В пятницу поезд класса люкс "Золотой орёл" умчал по-настоящему золотых путешественников из Москвы в Тегеран. Корреспондент Лайфа отправился провожать этих счастливчиков. Или безумцев? Ведь они отдали почти по 20 тыс. евро!
11 ноября 2016 года Российские железные дороги и компания Golden Eagle Luxury Trains отправили с Казанского вокзала в первый рейс поезд "Золотой орёл", которому предстоит пересечь Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. "Золотой орёл" можно было бы назвать "круизным поездом" или "отелем на колёсах". В комфортабельных купейных вагонах, рассчитанных всего на 50 путешественников, пассажиры проведут 14 дней, вернее ночей. Днём их ждёт экскурсионная программа.
Роскошь поездки - мягкие диваны, ванные комнаты в купе, живые цветы, сверкающие стеклом вагоны-рестораны - несколько оправдывает цену путешествия, которое обойдётся почти в 20 000 евро. Кто же те, у кого достаточно времени и денег, чтобы проехать на "Золотом орле" через пять стран, и чего они ждут от путешествия?
Статистика в одно и то же время радостна и неутешительна. Россия становится всё более привлекательной для иностранных туристов. Стены купейных вагонов "Золотого орла" украшают металлические таблички с именами пассажиров из Англии, Бразилии, Австралии, ЮАР, Америки, Тайваня. Однако пока ни одной таблички с русским именем нет. Россияне либо считают поезд слишком дорогим удовольствием, либо предпочитают другие направления.
С минуты на минуту поезд должны подать к перрону Казанского вокзала, а пока его пассажиры, слетевшиеся ради российско-среднеазиатской экзотики со всего мира, пьют шампанское в украшенных росписями и лепниной стенах вип-зала ожидания.
Я объехала весь мир: Европу, Америку, Африку! - англичанка Эдриан немолода, но элегантна. На её шее поблёскивает жемчуг. Несмотря на инвалидную коляску, своим образом она затмила и пассажиров "Золотого орла", и присутствующих представителей РЖД. - Эта поездка станет лучшей из всех! Такая удача проехать через пять стран и увидеть то, что невозможно увидеть, путешествуя самостоятельно!
На вопрос, чего она ждёт от путешествия, Эдриан вскидывает голову: "Романтика! Такое романтичное путешествие, настоящий подарок судьбы!"
Йон родом из Англии и полностью соответствует нашим представлениям о типичном англичанине: высок, неброско, но хорошо одет и очень вежлив. Как и почти все пассажиры "Золотого орла", он старше средних лет. "Я путешествую один, моя жена работает, поэтому я планирую много читать в поездке. Нет-нет, не днём. Днём я буду смотреть в окно, - смеётся он, - а вечерами, когда стемнеет, читать книги".
Похоже, все пассажиры "Золотого орла" настроились на долгий, медитативный путь через незнакомые страны. Хотя не такие уж и незнакомые, по крайней мере для части из собравшихся.
Приехавшая из ЮАР в Москву уже в шестой раз Элизабет основательно подготовилась к поездке по странам древнего Шёлкового пути.
Я много читала о тех странах, которые увижу. Мне нравится заранее узнавать об истории, людях, обычаях… Нет, вопрос безопасности меня совершенно не беспокоит! Мы с мужем и так объехали большую часть Ближнего Востока. Мы не любители коллективного туризма, но до многих мест самим просто не добраться. Уверена, это будет прекрасная поездка! - предвкушает она.
"Золотой орел" внешне мало отличается от стоящих на соседних путях составов. Но его пассажиры с радостью фотографируются на фоне синих вагонов и играющего оркестра. Для них экзотика - московская пасмурная и дождливая реальность.
В "Золотом орле" есть купе трех классов: Silver ещё недалеко ушёл в эволюции от обычных купе, правда, с мягкими диванами, плазмой, шкафом для одежды и персональным туалетом; в Gold места побольше, так что поместилась душевая кабина, Imperial - это уже полноценное жилое пространство с гостиной, кабинетом и спальней.
О том, что это не номер хорошей гостиницы, а поезд, будет напоминать лишь мерное покачивание вагона, стук колес, да и то, что горничные появляются на пороге в форменной одежде РЖД.
Комфорт в "Золотом орле" и правда на высоте. Каждая дверь открывается магнитной карточкой, около раковин приготовлены стандартные наборы гелей для душа и шампуней, в шкафу ждут владельцев халаты и тапочки, на столах приготовлена вода и, что более удивительно, водка, а для обитателей Imperial ещё и фрукты и шампанское.
Даже в поезде класса люкс вагоны персонала мало отличаются от обычных купе проводников любого российского состава. Разве что здесь гораздо чище и пассажиры не норовят выбросить мусор на пол или разбить казённые стаканы.
Однако и проводники в восторге от предстоящей поездки. Татьяна, встречающая гостей у вагона silver-класса, рассказывает, что надеется увидеть далёкие города не только из окна поезда.
Днём поезд стоит, туристы уедут на экскурсии. Мы, может быть, тоже что-то успеем посмотреть, - надеется проводница.
Она признаётся, что работать с иностранными гостями гораздо приятнее: они и вежливее, и спокойнее соотечественников.
Поезд, стилизованный под паровозы XIX века, отъезжает от перрона, обдав провожающих облаком мелкой угольной пыли. Оркестр, игравший по случаю отправления "Золотого орла", замолкает. Впереди у состава маршрут Москва - Байконур - Ташкент - Самарканд - Бухара - Хива - Ашхабад - Мерв - Мешхед - Махан - Керман - Йезд - Исфахан - Персеполь - Шираз с конечной остановкой в Тегеране.
В Иране железнодорожная сфера начала развиваться после 1914 г. Первая линия Тебриз – Джульфа была построена специалистами из России. Сегодня железные дороги Ирана представляют собой разветвленную сеть. Её инфраструктура развивается стремительно, несмотря на горный рельеф страны.
Протяженность железнодорожных путей превышает 10 тысяч км. Самыми длинными являются следующие маршруты: Тегеран – Бендер-Хомейни, Кум – Зеренд, Исфакан – Шираз и др. Электрифицирована только небольшая часть железных дорог, поэтому для обслуживания поездов чаще всего применяются дизельные локомотивы. В настоящее время в стране происходит модернизация железнодорожной системы, которая включает в себя прокладку новых путей. Железные дороги Ирана активно используются для транспортировки грузов. Ж/д сеть в этом государстве прекрасно подходит для транзита различных товаров из стран Азии, Европы и Персидского залива. За год по железнодорожным путям страны перевозится свыше 2-3 млн. тонн транзитных грузов. Пассажирские перевозки происходят на поездах, которые различаются по степени комфортабельности вагонов. Там имеются спальные купе на 4 и 6 мест, сидячие удобные места и жесткие сиденья.
Билеты на иранские поезда стоят недорого. В Иране железнодорожный транспорт очень востребован среди пассажиров. Спрос на билеты часто опережает предложение. Для перевозок эксплуатируются локомотивы, созданные в Германии. Не так давно в стране стали выпускать собственные дизели. Вагоны производятся на иранском предприятии «Вагон Парс». Железные дороги Ирана с самого начала принадлежали государственной компании «Иранские железные дороги». В последние годы в эту сферу стали проникать частные предприятия. Сегодня приватизирована большая часть товарных вагонов и почти половина подвижного состава из сферы пассажирских перевозок. Оставшиеся вагоны и локомотивы являются собственностью национальной компании «Раджа». Официальный сайт предприятия - www2.rajatrains.com.
Проезд на поезде обходится дешево. Путешествовать на поездах во многих случаях удобнее и быстрее, чем на других видах транспорта. Для поездок в экспрессах применяются различные надбавки. Билеты на поезд можно приобретать на любых станциях. Система бронирования в Иране далека от совершенства, поэтому иногда возникают накладки с билетами на проходящие составы. Пассажирам доступна услуга онлайн резервирования билетов. Это можно сделать на сайте goiran.ru. Цены зависят от продолжительности поездки и от типа поезда. Забронировать можно любой билет, используя для оплаты кредитную карту.
Фото www.ady.az
В марте этого года произойдет соединение железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Это станет возможным после ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), которая является одним из звеньев транспортного проекта Север-Юг.
Информация эта официально была озвучена в ходе визита в Баку делегации Исламской Республики Иран во главе с заместителем министра дорог и градостроительства ИРИ, президентом Иранских железных дорог Саидом Магомедзаде.
Делегация провела ряд встреч в Баку, а также переговоры с руководством Азербайджанских железных дорог (АЖД). Именно в ходе переговоров с председателем правления ЗАОАЖЗ Джавидом Гурбановым его иранский коллега заявил, что в марте состоится ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). При этом он добавил, что в иранской Астаре ведутся последние приготовления к этому событию.
В свою очередь Джавид Гурбанов сообщил, что Азербайджан завершил строительство на своей территории однолинейной железной дороги от станции Астара до государственной границы, протяженностью 8,3 км, железнодорожный мост, соединяющий две страны и протестировал этот участок. Между тем, как сообщили «НГ» в АЖД, на встрече обсуждались также вопросы расширения грузового терминала в иранской Астаре, где будет производиться погрузка и разгрузка промышленных товаров и металлов, а также зерновых культур на территории в 10 гектаров.
Особое внимание сторон к этому вопросу не случайно. Дело в том, что Азербайджан выразил готовность инвестировать в строительство терминала. По некоторым данным, объемы этих средств составят почти 500 млн. долларов.
Кстати, финансовую помощь Тегерану обещает и Москва. И это свидетельствует о том, что как Россия, так и Азербайджан очень заинтересованы в ускорении процесса реализации железнодорожного проекта Север-Юг.
Следует заметить, что ввода в эксплуатацию нового транспортного маршрута ждут многие страны Европы и Азии. Данный проект обеспечит бесперебойность перевалки миллионов тонн грузов, идущих из Индии, Пакистана и Ирана через территорию Азербайджана в Россию, Северную Европу и обратно.
Напомним, что 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия заключили соглашение о международном транспортном коридоре Север-Юг. Оно вступило в силу 21 мая 2002 года. Азербайджан присоединился к соглашению в сентябре 2005 года.
Как уже писала «НГ», реализация проекта строительства железнодорожной лини в рамках проекта Север-Юг сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. В отличие от существующего ныне морского пути через Суэцкий канал, коридор Север-Юг вдвое короче – грузы будут находиться в пути не 1, 5 месяца, а около двух недель.
По предварительным оценкам, пропускная способность железной дороги на первом этапе составит 1,4 миллиона пассажиров и от пяти до семи миллионов тонн грузов в год, а в дальнейшем – 15-20 миллионов тонн.
Следует также отметить, что Иран, Азербайджан и Россия еще до завершения объединения ирано-азербайджанских железных дорог апробировали этот маршрут. Как уже писала «НГ», прошлым летом из индийского города Мумбаи поезд паромом был отправлен в иранский Бендер-Аббас, оттуда по железной дороге он доехал до иранского города Решт. Из-за отсутствия участка железной дороги до северной границы Ирана груз автотранспортом был доставлен в азербайджанский приграничный город Астару, где его вновь по железной дороге отправили в Москву. Таким образом, впервые был опробован маршрут, фактически составляющий основу проекта Север Юг.
Как вы наверняка знаете, Иран — богатое ресурсами государство, поэтому топливо здесь недорогое. И как следствие — транспорт в Иране тоже очень дешев. Сегодня подробно расскажу про самолеты, поезда и автобусы: какие бывают, куда можно доехать и сколько это стоит.
Еще тонна практической информации здесь:
Если у вас мало времени, то самолеты как раз то, что нужно. Они помогут преодолеть значительные расстояния за считанные часы, тем более цены очень радуют.
В Иране несколько авиакомпаний: национальная Iran Air с самой большой сетью маршрутов, а также Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines и многие другие, о которых до поездки я ничего не слышал. Из-за санкций самолеты в большинстве своем старые, зачастую арендованные или купленные у России, хотя в последнее время правительство стало приобретать новые модели.
Внутренних рейсов очень много, как из Тегерана в регионы, так и внутрирегиональных рейсов. По крайней мере , легко достигаются по воздуху.
Как купить билеты?
Покупать билеты лучше заранее, например на онлайн. Такая возможность появилась совсем недавно, и это очень круто. Я, например, взял билеты из Шираза в Тегеран за 30$ (это за 900 км, выбор места и горячий обед включены). Второй вариант — покупать на месте в турагентствах или офисах авиакомпаний.
Это самый популярный вид транспорта в стране — они очень дешевы и ходят во все крупные и средние города и почти все небольшие городки. Единственный недостаток — это ограничение скорости в 80 км/ч и в целом большая аварийность на дорогах из-за манеры вождения местных лихачей.
Классы
Есть два класса автобусов: VIP и mahmooly (нормальный). VIP-автобусы имеют 3 широких кресла в одном ряду, которые откидываются до комфортного, почти лежачего положения, есть кондиционер, раздают сок и булочки — в общем все, что нужно для комфортной поездки.
VIP-автобус
Нормальные автобусы чуть более старые и имеют стандартно 4 кресла в ряд и кондиционер. По цене они на 30-50% дешевле вип-басов.
Какой-то старый экземпляр
Цены на автобусы
Стоимость проезда довольно низкая — например, вип-автобус из Тегерана в Исфахан стоит 8,5$, то есть чуть больше рубля (!) за один километр.
Как купить билеты?
Перевозками занимается не один десяток автобусных компаний, поэтому на автовокзале, который здесь зовется «терминал», надо походить-поспрашивать по разным кассам нужное вам направление. Часто уже на подходе вас будут встречать зазывалы и отводить в нужное место. Я особо не заморачивался и ехал на том, что предлагали, не искал какую-то конкретную компанию.
Купить билеты можно за неделю до отправления на автовокзале, в офисе компаний в центре, в отелях.
Можете попробовать совладать с иранским сайтом (на котором в отелях вам и будут за небольшую комиссию заказывать билеты) — (только на фарси).
Между популярными туристическими городами автобусы ходят часто, вообще никаких проблем, даже в праздники уедете, а вот в небольшие городки может быть 1-2 рейса в день, и желательно купить билет за пару дней.
Я ездил на поезде два раза: из Тегерана в и обратно. Вообще отличная штука — экономия на отеле и доставка в нужное место! Это недорогой, безопасный и комфортный способ перемещения по стране — рекомендую.
Одна ветка идет от границы с Турцией и Арменией через Тегеран по северной части страны и дальше в Мешхед. Плюс к ней еще несколько веток на юг: одна в Ахваз и дальше до Персидского залива, вторая из Тегерана через Исфахан, Язд и дальше в Бендер-Аббас к заливу. Есть ответвление на Шираз и на Керман-Захедан-к пакистанской границе.
Общая схема иранских железных дорог. Это без строящихся участков и планируемых, только фактические.
Классы
Как правило, в Иране все сидячие поезда двух классов, плюс есть еще лежачий (ghazal). Например, в удобном ночном поезде в Тебриз есть вагоны с 4-мя полками и с 6-ю полками в купе, разница в цене процентов 30%. В целом такие поезда похожи на наши, только туалет азиатский с дыркой в полу. В цену билетов на поезда первого класса входит обед или ужин, я свой проспал, так что фото нет:-)
Шестиместное купе
Цены
Полка в шестиместном купе на 12 часов пути из Тегерана в Тебриз обошлась мне в 10$, что очень дешево. Стоимость проезда из Тегерана в Исфахан 12$ за 7 часов пути.
Попутчики в поезде
Как купить билеты?
Покупать билеты на поезда лучше за день-два до поездки на ж/д вокзале или в турагентстве в центре города, хотя они начинают продаваться за 30 дней до даты поездки.
Чтобы заранее сориентироваться в ценах, загляните на официальный сайт или на более человеческий . На втором даже можно купить билеты онлайн, но дело темное…Рекомендую брать на месте, только если вы не во время Новруза собрались.
На близкие расстояния в 3-4 часа можно встретить небольшие минибасы, конечно же все иранского производства. Они не очень комфортные, но зато дешевые, пару часов вполне можно выдержать.
Савари — это общее такси на 3-4 человек. Почти везде, где ехать не больше 3 часов, вы сможете найти такой транспорт. Их стоянки находятся около автовокзалов или на развязках, а стоимость в 2 раза выше, чем у микроавтобусов или обычных автобусов, зато намного быстрее. Чтобы найти их, просто спросите у местных «савари»и ваше направление. Я ездил так из Шираза в Марвдашт, когда ехал в .
Метро
Полноценно метро функционирует в Тегеране, там целых 7 веток и перемещаться по городу очень легко. Метро строится в Мешхеде, Исфахане, Тебризе и Ширазе, и хотя некоторые станции работают, пользоваться им неудобно. Первый и последние вагоны — только для женщин.
Автобусы
Во всех крупных городах ходят рейсовые автобусы, проезд в которых стоит 0,3-0,5$. Несколько раз меня везли бесплатно по доброте душевной. Номера и маршрут только на фарси за редким исключением, так что надо спрашивать местных, но в целом ездить можно. В автобусах такая же сегрегация по половому признаку — женщины сидят в конце автобуса.
Городской автобус в Исфахане
Такси
Такси в иранских городах дешевое, большой компанией пользоваться им очень выгодно и удобно. Существуют так называемые шаттл-такси, которые прокладывают маршрут и ездят между главными площадями и собирают по 4-5 человек.
Есть и обычное такси, называемое dar baste, то есть «закрыть дверь». Может так получиться, что вы будете ехать на общем такси, а когда все выйдут водитель спросит вас «dar baste?», что значит больше никого не берем, в таком случае придется заплатить чуть больше. Если не согласны, скажите «na dar baste», то есть не закрывая дверь.
Для примера скажу, я ехал из центра Шираза в аэропорт за 2,5$, правда ловил не на центральной улице.
На этом про способы перемещения по Ирану все. Удачных путешествий!
Центральная и Южная Америка - это все страны, расположенные к югу от США. Она же Латинская Америка, так как основные языки в ней испанский и португальский (в Бразилии), близкие к латинскому языку.
Центральная Америка - весьма условное географическое понятие. Общепризнанные географические понятия - лишь Северная Америка и Южная Америка.
Границей между континентами Северная Америка и Южная Америка считается, по разным версиям, Панамский канал, либо местность в районе границы Панамы и Колумбии - южная оконечность Панамского перешейка.
Но цивилизационной линией раздела между Северной и Южной Америкой на самом деле является граница США и Мексики. Что примечательно: на строительство линии пограничных укреплений вдоль этой границы, потрачено, с немалой вероятностью, больше денег, чем когда-то на строительство Панамского канала. Причём последний многократно окупился, в отличие от бессмысленных заборов.
Политическая карта Центральной Америки. Упрощённо говоря, в Центральной и Южной Америке находятся три большие, даже гигантские страны:
Бразилия, Аргентина, Мексика. И множество средних и мелких стран.
По состоянию на 2018 год, из этих стран мной посещены только Куба и Бразилия.
Официальные языки, отличные от испанского и португальского, имеются во Французской Гвиане (является регионом Франции, а не государством) и Гаити - французский, в Суринаме - голландский. Английский - в Белизе, Гайане (бывшей Британской Гвиане), на Ямайке, Тринидаде и Тобаго, а также в некоторых очень маленьких островных государствах.
Три независимые страны: Сальвадор, Панама и Эквадор - отказались от своих национальных валют, они используют
доллары США. Причём в Эквадоре образца 2010-х годов это совмещается с имиджем резко антиамериканского государства.
Панама как государство была создана с помощью США и полноценной национальной валюты никогда не имела. Напротив, Эквадор и Сальвадор перешли на доллары после 2000 года и без всяких договорённостей с США.
Остров Эспаньола занят двумя государствами, Гаити и Доминиканской Республикой. Маленький остров Сен-Мартен площадью с десятую часть Москвы (внутри МКАД) разделён между колониями Франции и Нидерландов. Остальные острова принадлежат одному государству.
Небольшая часть территории Кубы фактически контролируется США и имеет строго охраняемую границу с остальной Кубой, к этой границе меня даже на десять километров не подпустили. Но международного признания этой территории как части США нет. С точки зрения США она также не рассматривается как часть страны.
Остров Пуэрто-Рико - одновременно и часть США, и не часть. Территория с таким статусом, который не поддаётся внятному определению. Несмотря на «условное» пребывание в составе США, официальным языком там остаётся испанский.
Центральная и Южная Америка - гнилое место. На мой взгляд - поистине отвратительное.
Это наихудшая в отношении к железным дорогам часть света, причём с большим отрывом от остальных.
В отсталой Африке ситуация лучше.
Даже при обычной жизни в России порой возникают мрачные мысли и портится настроение из-за того, что учинили спятившие
идиоты в Бразилии и Мексике. Эти страны настолько огромны, что забыть об их существовании нельзя,
как бы ни были они далеко.
Вдобавок - уровень уличной преступности в разы выше, чем в остальных частях планеты.
Высокая вероятность для путешественника подвергнуться нападению и ограблению.
Так не везде - ситуация является различной в разных странах и в разных регионах одной страны.
Но всё же усреднённо Южная Америка существенно более опасна, чем другие континенты, если не брать в расчёт те страны, где идёт война.
Самой нехарактерной из всех стран южноамериканской цивилизации (хотя географически она находится в Северной Америке)
является Куба. По сравнению с другими странами, на Кубе нулевой криминал, можно спокойно ходить где угодно в любое время суток. И пассажирское движение только и исключительно на Кубе покрывает большую часть сети и почти всю страну.
Однако в целом негативные тенденции Южной Америки проявились и на Кубе. Низкое место железной дороги в жизни, невостребованность железной дороги, отсутствие массовых пассажирских перевозок.
Сравним Кубу и Индию. Конечно, по масштабам эти страны несопоставимы, но всё же есть общее:
примерно одинаковая бедность основной массы населения и низкая автомобилизация. По своему облику местами
Куба на Индию очень похожа.
Но Индия - «насквозь железнодорожная» страна. Железная дорога - неотделимая часть жизни и цивилизации,
железная дорога в обыденном быту и вообще в крови индийцев.
На Кубе - абсолютно ничего подобного! В Индии вокзалы всюду -
центры жизни, на вокзалах круглые сутки толпы людей. На Кубе - жалкие кучки. Поездами пользуются реже раз в сто.
Хотя плотность населения Кубы сопоставима со многими регионами провинциальной Индии.
И нельзя сказать - это оттого, что Индия большая, а Куба якобы маленькая. Нет, Куба - огромный остров!
Самая железнодорожная страна Центральной и Южной Америки - Куба. Но даже там я всем нутром чувствовал «гниль» упадка и ненавистного безжелезнодорожного менталитета местного населения, низкое место железной дороги в стране. И ведь так было не всегда, когда-то железная дорога на Кубе была «стержнем», вокруг которого крутилась вся жизнь.
В континентальной Центральной и Южной Америке 19 независимых государств и одна территория, являющаяся составной частью европейской страны - Франции. Во всех есть или были железные дороги.
Полная остановка железных дорог, по данным на 2017 год, произошла в Белизе, Гватемале, Сальвадоре, Никарагуа, Гайане (800 метров не в счёт), Суринаме. Всюду, кроме Белиза, это произошло недавно - после начала XXI века.
В Карибском море много островных государств. Но железные дороги есть или были далеко не во всех.
Здесь описаны все континентальные государства и территории, где есть железные дороги, в том числе недействующие. Они есть (были) во всех без исключения континентальных государствах. Островные - представлены почти все, кроме (пока ещё) мелких Арубы, Антигуа, Мартиники, Гваделупы, Сент-Люсии, Курасао.
Мексика.
Огромная страна с огромной сетью. Одно из самых дурных мест на планете. Ситуация ужасающая. Детальная публикация ниже.
Поездка на железные дороги Бразилии в 2018 году:
.
Аргентина.
Одна из крупнейших по территории стран мира - на 8-м месте. Но с относительно небольшим населением - 44 миллиона человек на 2017 год. Название произносится [Архэнтина], происходит от латинского «argentum», что означает «серебро».
В первой половине ХХ века являлась самой развитой страной Южной Америки и входила в число передовых стран мира. В столице Аргентины Буэнос-Айресе ещё в 1913 году был открыт метрополитен. До сих пор больше половины населения - представители европеоидной расы. Аргентина - единственная из трёх крупнейших стран латиноамериканского мира, которая сохранила пассажирское движение в ощутимом объёме. Но это только в сравнении с Мексикой и Бразилией. В целом же - тут тоже ужасающая ситуация. Разрыв с нормальными странами, расположенными за пределами «свихнувшегося» континента Южная Америка - огромен. Даже в США и Канаде, где оставили пассажирские перевозки лишь на 20 процентах линий - намного лучше.
В Аргентине сохранены жалкие остатки пассажирской сети, максимум 10 процентов от лучших времён. Но в Мексике и Бразилии - почти ноль.
Аргентина - огромная страна, в чём-то сходная с Россией. Сходство можно найти и у Бразилии, у которой около половины территории - почти незаселённые и неосвоенные просторы. Но Бразилия - тёплая страна на 100 процентах территории, тогда как Аргентина в «нижней» части холодная.
Железнодорожная сеть Аргентины развитая и охватывает большинство регионов страны, за исключением крайнего юга (аналог нашего Крайнего Севера). В центральной части сеть очень густая. Протяжённость около 35 000 км - более трети российской сети. В лучшие времена было около 50 000 км.
Единой колеи в Аргентине нет. Колея 1676 мм («индийская», самая широкая в мире) - это больше половины линий, также
значительный процент на колее 1435 мм. Есть линии колеи 1067 мм, 1000 мм и 750 мм.
Вблизи столицы, города Буэнос-Айрес - линии с частым движением пригородных электропоездов. Электрифицированы только пригородные участки.
В Буэнос-Айресе много тупиковых монументальных старинных вокзалов, почти как в Москве.
Движение ближних пригородных поездов интенсивное, поэтому иногда может приводиться ошибочная статистика высокого пассажиропотока по стране.
Наиболее длинный уцелевший маршрут: Буэнос-Айрес - Тукуман. Протяжённость 1170 километров. Это самый протяжённый пассажирский маршрут во всей Южной Америке.
Пассажирское движение через границу - только между смежными пограничными станциями: Posadas (Аргентина)
- Encarnacion (Парагвай). Длина маршрута всего лишь 4 километра.
В 2011-2012 годах был аналогичный очень короткий маршрут Concordia (Аргентина) - Salto (Уругвай).
Поезда дальнего следования дешёвые для пассажиров, во много раз дешевле других видов транспорта. Но их очень мало и курсируют очень редко. Купить билет на них трудно.
Изменения на железных дорогах Аргентины. Всё хуже некуда!
Вот так меняется маршрутная сеть Аргентины. Оригинал схем железных дорог Аргентины с пассажирским движением: http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/ .
Доступна только последняя версия, но в хорошем размере.
Полезные публикации российского путешественника Георгия Красникова о железных дорогах Аргентины:
http://griphon.livejournal.com/188745.html ,
http://griphon.livejournal.com/178631.html .
Большой ущерб железным дорогам нанесло решение об их приватизации в 1990-е годы. В 2015 году решением парламента железные дороги были национализированы.
В Аргентине есть два наших узкоколейных тепловоза ТУ7. Они находятся на узкоколейной железной дороге Rio Gallegos -
Rio Turbio. Попали туда из Болгарии, где тепловозы, возможно, работали на узкоколейной железной дороге Септември - Добринище. (Которая продолжает успешно работать, сохраняет невывезенные ТУ7
и уже изучена мной).
По другим данным, тепловозы ТУ7 работали на болгарской узкоколейной железной дороге Червен Бряг - Оряхово. Её Болгария варварски разрушила.
Железная дорога Rio Gallegos - Rio Turbio находится в дальней труднодоступной
«глухомани», на большом расстоянии от всех прочих железных дорог и вообще от «цивилизации». Длина - примерно 260 километров. Производится вывоз угля. Пассажирского движения нет.
В Аргентине находится самая южная железная дорога в мире. Местонахождение - город Ушуая на острове Огненная Земля, считающийся самой южной обитаемой точкой планеты. Длина незначительная - 5200 метров. Назначение - туристические пассажирские перевозки.
Железная
дорога в Ушуая была открыта в 1994 году на месте ближайшего к городу участка старой железной дороги, не действовавшей с 1952 года. Единственное назначение - перевозка туристов. Протяжённость 5200 метров. Имеются паровозы. Три станции: Fin del Mundo
(«край света», главная станция), Cascada de la Macarena, Parque (Парк).
Гватемала.
Первая из мелких стран единого американского материка при движении с севера на юг. «Выше» находятся три огромные страны - Канада, США и Мексика.
Начиная с Гватемалы, континент «разорван на клочки» множеством мелких и средних, совершенно излишних государств. В подавляющем большинстве из них один и тот же язык - испанский. Множество государств - одна из главных причин плохого состояния железнодорожной сети.
Излишне большое количество государств в мире - великое зло и тормоз на пути прогресса. Не только в сфере железных дорог, но и во множестве других областей жизни. Плюсов (для нормальных людей, а не для дармоедов - правителей этих государств) не видно никаких. Разве что разные деньги и пограничные дата-штампы для коллекционеров денег и штампов - но не стоит оно того?
Ситуация частично сглаживается в случае объединения по образцу Евросоюза - прозрачность границ, единые деньги. Но кроме Евросоюза, такого почти нигде нет.
По состоянию на 2017 год, из конца в конец единого материка Америка невозможно проехать не только по железной дороге, но и на автомобиле. Сообщение полностью разрывается в районе границы Панамы и Колумбии. Этот участок проходим только пешком, с большими усилиями - на велосипеде или мотоцикле. Неофициально именуется «Дарьенский пробел», длина около 90 километров.
Причины отсутствия автодороги - граница, стремление «цивилизованной» Панамы отдалиться
от «криминальной» Колумбии и не допустить массовое поступление колумбийских наркотиков,
сложные природные условия. По неофициальной версии - противодействие США, где не желают усиления своих соседей по континенту и всячески препятствуют их развитию.
Территория Гватемалы - 109 000 кв. км (как Волгоградская область), население - 17 миллионов человек. Столица одноимённа стране - так же, как в Мексике (на самом деле страна и столица называются абсолютно одинаково, [мэхико]), Сальвадоре, Панаме. Известна у нас тем, что именно здесь российский город Сочи был выбран местом проведения зимней олимпиады 2014 года.
Железные дороги в Гватемале действуют с 1880 года. Ширина колеи - 914 мм. Все линии однопутные неэлектрифицированные, хотя до 1960-х годов был электрифицированный участок.
В соседней Мексике ширина колеи - 1435 мм. На пограничной станции Tecun Uman был перевалочный пункт.
Пассажирские перевозки прекратились в 1990-е годы. По неподтверждённым данным, последний пассажирский поезд прошёл в 1996 году.
Ещё десять лет железная дорога держалась «на последнем издыхании». Редкое грузовое движение, предположительно, сохранялось только на участке Гватемала - Пуэрто Барриас. В Мексику движения не было.
В 2007 году, как сообщают многие источники, железная дорога Гватемалы остановилась полностью - прекратилось и грузовое движение.
Ситуация на 2017 год: железная дорога Гватемалы не действует. Пассажирского движения нет нигде ни в каком виде.
Грузового движения, скорее всего, также нигде нет. Недействующие линии разворовываются. Их восстановление с каждым годом становится всё более сложной задачей.
Однако гватемальские власти считают железную дорогу недействующей лишь временно и продолжают заявлять о том, что движение будет восстановлено.
Высказываются планы восстановления пассажирских перевозок хотя бы в туристическом виде и
строительства наземного метро в столице.
Продолжают говорить о том, что «уже скоро» начнётся строительство железной дороги колеи 1435 мм из Мексики в Гватемалу и дальше по странам перешейка вплоть до Панамы. Но этот пустой разговор продолжается не меньше пятидесяти лет.
Белиз (до 1973 года Британский Гондурас)
. Наравне с Гватемалой может считаться первой страной «ниже» Мексики. Маленькая англоязычная страна, по территории - половина Московской области. Известна тем, что долгое время продавала за деньги свои паспорта (легальные и пригодные для безвизового въезда во многие страны мира). Ныне этого нет. Полноценной железнодорожной сети в Белизе (Британском Гондурасе) никогда не было.
Небольшая железная дорога шириной колеи 914 мм от побережья на Middlesex действовала в Британском Гондурасе с 1913 по 1937 год.
Кроме неё, были ещё более мелкие линии, действовавшие примерно тогда же.
С 1940-х годов действующих железных дорог нет. Сохранились насыпи, немногочисленные мосты и здания.
Сальвадор.
Название означает «Спаситель», подразумевается Иисус Христос. По площади аналогичен Белизу.
Первая железная дорога открыта в 1882 году. Колея 914 мм. Протяжённость линий по состоянию на 1980-е годы - 602 км. Когда-то была единая сеть с Гватемалой. С другими странами соединения не было.
Движения через границу с Гватемалой нет с 1960-х годов, хотя на картах эту линию часто обозначают и поныне.
Пассажирское сообщение было отменено в 1990-х годах.
Работа железной дороги прекратилась в 2002 году в связи с гражданской войной. С 2007 по 2012 год возобновлялось движение на участке станция Fenadesal в восточной части столицы (FeNaDeSal - аббревиатура железной дороги Сальвадора) - Apopa.
По состоянию на 2017 год, железная дорога считается временно недействующей.
Гондурас.
Проблемная страна, даже на фоне неблагополучных соседей считается более криминальным местом. В России известна только благодаря причудливому названию, хотя на самом деле оно звучит как «ондУрас». По площади полностью совпадает с Гватемалой, население около 9 миллионов человек.
Первая железная дорога открыта в 1902 году. Колея 914 мм и 1067 мм. На 2005 год учтено 699 километров железных дорог, тогда как в 1925 году - 1502 км. В столице, городе Тегусигальпа, железной дороги никогда не было - что является очень нехарактерным случаем.
Ситуация на середину 2010-х годов: железнодорожная сеть потерпела ужасный «погром», но остаётся действующей, в отличие от соседних Гватемалы, Сальвадора и Никарагуа.
На линии San Pedro Sula - Puerto Cortes длиной около 50 километров есть регулярное грузовое движение.
Два очень коротких пассажирских маршрута длиной меньше десяти километров каждый:
San Pedro Sula Estacion Central - San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano (всего лишь 3 километра) и
La Union - Cuero y Salado, 9 км. Даже на них движение под вопросом.
В любом случае маршруты настолько короткие, что Гондурас считаем страной без пассажирского движения. Существуют намерения построить магистральную железную дорогу широкой колеи между побережьями Атлантического и Тихого океанов. Назначение - массовая перевозка контейнеров в качестве альтернативы прохода судов по Панамскому каналу.
Никарагуа.
Территория 129 000 кв. км (немногим больше Оренбургской области), население 7 миллионов человек.
Первая железнодорожная линия открыта в 1877 году, по другим данным в 1882 году. Ширина колеи - 1067 мм. Была и небольшая линия колеи 1435 мм. В 1980-х годах учтено около 400 километров железных дорог. Железные дороги покрывали лишь небольшую часть страны в районе столицы - Манагуа. Связь с железными дорогами Гондураса: осталась на бумаге или действовала короткое время.
Связи с Коста-Рикой никогда не было.
В 1990-х годах прекратилось пассажирское движение. В 2001 году остановилось и грузовое движение на последнем участке.
В Никарагуа, в отличие от соседних стран, похоже, железная дорога не считается временно закрытой, и там не пытаются сохранить для лучших времён хоть что-нибудь. Она начисто разграблена и разрушена спятившей нечистью.
При этом, по социологическим опросам, и здесь, и во всех соседних странах население в подавляющем большинстве желает возрождения железных дорог. И расценивает произошедшее с ними как национальное бедствие и позор.
Как и в соседних странах - кормёжка пустыми обещаниями строительства магистралей Мексика - Панама и западное побережье - восточное побережье. Одно и то же в течение десятков лет.
Сайт, посвящённый варварски убитой железной дороге:
http://www.nicaraguarailroadhistory.com .
Коста-Рика
(«Богатое побережье»). Площадь 50 000 кв. км, немногим больше Московской области. Население 5 миллионов человек. 65 процентов - представители европеоидной расы.
Первая железная дорога открыта в 1890 году. Колея 1067 мм. Сеть не являлась единой. Связи с соседними странами нет, хотя когда-то был «локальный» заход в Панаму.
В 1980-е годы учтено около 1000 км железных дорог. В 2015 году не более 300 километров действующих. Страна в своём названии позиционирует себя как богатую. И действительно, она отличается от соседей - тут есть пассажирское сообщение и наиболее сохранившаяся на «перешейке» железнодорожная сеть.
Когда-то в Коста-Рике были электрифицированные железнодорожные линии. Ныне они деэлектрифицированы.
Есть несколько пригородных маршрутов вблизи столицы страны Сан Хосе (San Jose). Длина - в пределах 30 километров. Подвижной состав - дизель-поезда.
За пределами пригородов столицы - регулярного пассажирского движения нет.
Могут быть туристические поезда Сан Хосе - Puntarenas и Guapiles - Moin. Очень редко и дорого.
В январе 2018 года поездку по железной дороге Коста-Рики совершил российский путешественник Антон Кротов.
Его публикация: http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html .
Панама.
Небольшая страна в самой узкой части перешейка, всемирно известная благодаря межокеанскому каналу. До 2000 года Панамский канал вместе с прилегающей территорией находился под управлением США.
Территория 78 000 кв. км, население почти 4 миллиона человек. Ударение в названии
на третий слог, а не на второй, как произносят у нас.
Панама - единственная страна между Мексикой и Колумбией, где есть метро (в столице, одноимённой со страной).
Вторая и последняя страна на большом перешейке между Мексикой и Колумбией, где сохранилось пассажирское железнодорожное сообщение. Пассажирский маршрут соединяет города Панама (столица) и Колон. Длина 77 километров. Железная дорога на всём протяжении пролегает вдоль известного Панамского канала. Стоимость проезда несоразмерно высокая для небогатой страны - 25 долларов США. (Платят именно ими, Панама не имеет собственной денежной единицы, кроме мелких разменных монет).
Строительство железной дороги началось в 1850 году. Первый поезд прошёл в 1855 году. При строительстве от эпидемий и несчастных случаев погибло около двенадцати тысяч человек.
Изначально вместо железной дороги собирались строить канал.
Но это - намного более дорогостоящий объект. В результате - много десятилетий существовал сухопутный «каналозаменитель».
Грузы переваливали с пароходов на поезда, затем снова на пароходы.
В течение второй половины XIX века было несколько безуспешных попыток создать судоходный путь.
Железная дорога была технологическим транспортом при строительстве канала, доставляла оборудование, вывозила грунт.
В 1904 году была предпринята последняя попытка строительства канала, которая, в отличие от предыдущих, увенчалась успехом.
Канал местами прокладывали непосредственно там, где была железная дорога. Либо железная дорога попадала в зону затопления водохранилищем Гатун. На большей части маршрута железную дорогу пришлось строить заново, в другом месте.
В 1914 году сквозь перешеек прошёл первый пароход. Но к постоянной эксплуатации канал оказался не готов и ещё долгое время достраивался. Официальное открытие канала состоялось в 1920 году.
После открытия канала железная дорога служит сухопутным «дублёром».
Изначально железная дорога была двухпутной. Позднее второй путь убрали.
До начала 2000 года железная дорога находилась на территории, арендованной США.
Владельцами были американские кампании. Ныне - совместная панамско-американская собственность.
До 2001 года железная дорога вдоль Панамского канала имела российскую колею 1524 мм - и была единственной железной дорогой с такой шириной колеи за пределами России и сопредельных с ней мест. С российским участием это никак не связано. В середине XIX века колея 1524 мм (пять футов) была распространена и в южной части США.
С февраля 2000 года по сентябрь 2001 года прошла большая реконструкция.
С 2001 года железная дорога имеет стандартную общемировую колею 1435 мм.
Панамский канал перегружен, а также может закрываться в случае сильных природных катаклизмов. Поэтому железная дорога вдоль него имеет очень важное значение. Перевозка контейнеров по железной дороге служит альтернативой каналу.
Пассажирское движение: одна пара поездов, только по рабочим дням. Основное назначение - доставка персонала в свободную экономическую зону Колон. Из Панамы в Колон в 7:15, из Колона в Панаму в 17:15.
Время в пути 1 час.
Tе, кто пользуется поездом для повседневных поездок на работу и имеют некий спецдокумент - платят за проезд по иной цене, в десятки раз меньше официально заявленных 25 USD.
На территории шлюзов Панамского канала есть короткие электрифицированные рельсовые пути. На них используются электровозы. Они необходимы в технологическом процессе работы шлюзов.
Фотосвидетельство .
Вторая железная дорога в Панаме называлась Чирики (Chiriki). Она соединяла город Давид на западе страны с Коста-Рикой. Предположительно колея была 1067 мм. Не действует с 1970-х годов.
Есть «планы» строительства железной дороги из столицы в Давид с возможным продлением до Мексики. Но реальность - сами понимаете...
Колумбия.
Сравнительно крупная страна. На протяжении десятков лет вплоть до 2010-х годов пребывала в состоянии «медленной» гражданской войны.
Первая железная дорога открыта в 1874 году.
Почти вся сеть имеет колею 914 мм. Исключение - короткая «углевозная» линия колеи 1435 мм вблизи города Puerto Bolivar. Она находится вдали от остальных железных дорог. Железнодорожная сеть соединяет многие крупные города.
В их числе - Богота (население 10 миллионов) и Медельин (4 миллиона).
Но всё железнодорожное пассажирское движение в Колумбии, по состоянию на 2012 год - это прогулочный поезд
на 25 километров от Боготы, до станции Multiparque. Он курсирует раз в неделю.
Есть также наземный метрополитен в Медельине. В огромном городе Богота транспорт - только автобусы.
Все узкоколейные железные дороги были разобраны в 1960-х годах. Столица страны, город Каракас, долгое время вообще не имел железной дороги. Возвращение рельсового транспорта в Каракас началось с метрополитена, открытого в 1983 году.
В тот период, когда во главе Венесуэлы находился Уго Чавес (1999-2013), в стране начала реализовываться программа возрождения железных дорог.
Восстановление железных дорог оказалось не быстрым и до сих пор (по состоянию на 2017 год) почти не реализовано. Но в остальных странах Южной Америки для развития железных дорог реально не делается ничего.
При Уго Чавесе, в 2006 году, были открыты метрополитены в Валенсии и Маракайбо. В сравнительно небольшой стране с населением 30 000 000 человек количество действующих метрополитенов достигло трёх.
В 2006 году было открыто движение пригородных электропоездов в окрестностях Каракаса. Новые железнодорожные линии были построены в исключительно трудных условиях горной местности. Подвижной состав был закуплен в Японии.
По состоянию на 2012 год, было близко к завершению строительство магистральной линии Каракас - Puerto
Cabello. Линия строится не параллельно старым узкоколейным железным дорогам, а по новой трассе. Линия имеет хорошее техническое оснащение. Её строительство было трудоёмким: горная местность, огромное количество мостов и тоннелей.
В соседних странах высказываются лишь
«вечные» планы строительства в будущем высокоскоростных магистралей.
Собираться строить скоростные магистрали в Бразилии и Мексике можно до бесконечности - вместо того, чтобы восстановить хотя бы минимум пассажирского движения на той сети, что есть, которая весьма развита. По состоянию на 2012 год, все железные дороги Венесуэлы имеют колею 1435 мм. Железнодорожные линии невзаимосвязаны.
Действует в пассажирском движении линия Barquisimeto - Puerto Cabello (возможно, на начало 2013 года движение временно прекращено в связи с реконструкцией).
Протяжённость линии 173 километра, без учёта ответвлений.
По состоянию на 2012 год, от Каракаса до Куа курсируют электропоезда, интервал движения 30 минут. В 2013 году эта линия должна быть продлена до Puerto Cabello. Таким
образом, на поезде можно будет доехать от Каракаса до Баркисимето. Это примерно 350 километров.
На маршруте - крупные города Маракай и Валенсия.
Линия Puerto Ordaz - Ciudad Piar. Эта железная дорога называется «Ferrominera». Общая протяжённость около 320 км.
Основное назначение железной дороги «Ferrominera» - доставка железной руды. Пассажирского
движения нет.
Железная дорога в западной части Венесуэлы,
обозначенная на «генштабовских» картах СССР как строящаяся ,
должна была соединять угольное месторождение с портом. На 2012 год не построена. По планам, в Венесуэле должна быть построена развитая железнодорожная сеть, охватывающая почти все регионы страны.
В 2013 году Уго Чавес скончался в результате тяжкой болезни, по одной из версий, спровоцированной недругами из США. Следующим президентом стал Николас Мадуро, считающий себя преемником Чавеса. Враги добились смерти Чавеса, но не добились смены политического курса. Страна стала подвергаться ещё более резкому давлению, чем при Чавесе.
По состоянию на 2017 год, здесь ужасная ситуация: развал экономики, полуголодное существование большинства
населения, частые беспорядки в столице. Нормальной жизни в Венесуэле с 2013 года нет, заботы - только о том, как выжить. Вероятно, все железнодорожные стройки остановлены. В такой ситуации - не до них.
Пассажирское движение, по данным на 2017 год, существует на двух коротких маршрутах: Каракас - Куа, 41 км (электропоезда каждые 20 минут с 6 до 23 часов), Yaritagua - San Jacinto, окрестности Баркисимето (дизель-поезд, в ходу два раза в сутки, длина маршрута 28 километров, в пути 30 минут).
Перу.
Страна в западной части континента Южная Америка. Пятьсот и более лет назад обладала очень развитой для того времени цивилизацией. Но по состоянию на 2010-е годы
- явно не передовая точка планеты.
Страна в значительной части высокогорная. Здесь - самый высокорасположенный в мире населённый пункт, La Rinconada (5100 метров). До 2006 года, когда открылась линия Голмуд - Лхаса в Китае, здесь был самый высокогорный участок железной дороги.
В Перу нет единой железнодорожной сети. Действуют две крупные взаимонесвязанные железнодорожные сети,
и одна мелкая линия на крайнем юге. В столице страны, городе Лима, действует надземный метрополитен.
Основная часть железных дорог имеет колею 1435 мм, меньшая часть - колею 914 мм.
Пассажирские перевозки в том или ином виде
есть на большинстве действующих линий. Самые дальние прямые маршруты: Лима - Huancayo, Puno - Cuzco.
Но в Перу наблюдается наивысший в мире маразм относительно пассажирских поездов. Почти нет движения в нормальном виде.
Одни пассажирские поезда позиционируются как туристические. И стоимость проезда в них запредельно высокая.
Другие пассажирские поезда позиционируются как транспорт исключительно для местных жителей, при предъявлении документа с местной «пропиской». Всех прочих граждан в них не пускают.
Возможно, какие-то из поездов - для местных жителей обычный вид транспорта по небольшой цене. И одновременно - средство грабежа иностранцев. С них возьмут едва ли не в сто раз больше. Тариф будет очень высоким даже на фоне, например, Германии. Но такой вариант намного лучше, чем полный запрет на проезд иностранцев в поезде. В Перу наблюдается и это.
Чили.
Длинная и узкая страна, протянувшаяся более чем на 6 тысяч километров вдоль западного, тихоокеанского
побережья (при этом на крайнем юге имеет небольшой участок атлантического побережья).
Непрерывная железная дорога охватывает лишь около половины от протяжённости страны с севера на юг. Однако и это не мало. Железная дорога, по всей логике, должна быть главным видом транспорта. Но этого нет, «традиционная» южноамериканская дикость проявляется и здесь.
Ширина колеи: примерно в равной пропорции 1676 мм и 1000 мм.
Схема железных дорог Чили, приблизительно 2013 год. Пассажирское движение, по состоянию на 2017 год, есть по маршрутам Сантьяго, станция Alameda - Chillan, длина маршрута 398 км, маршрутная скорость около 100 км/час (!),
Talca - Constitucion, 88 км, Talcahuano - Laja, около 100 км, и по нескольким коротким маршрутам, которые находятся главным образом в пригородах столицы, города Сантьяго. В Сантьяго и Вальпараисо действуют метрополитены.
От пассажирского движения остались жалкие «огрызки». Большой погром был в 1980-х годах. Например, маршрут Сантьяго - Вальпараисо отменён в 1986 году. Позднее были недолгие периоды его восстановления.
Движение через границу - только короткий изолированный маршрут в Перу, Arica - Tacna. В Боливию и Аргентину пассажирского движения нет.
Ситуация на сентябрь 2018 года: движение пассажирских поездов продлено от Chillan до Temuco, 691-й километр от
Сантьяго-Аламеда.
В планах - возобновление движения от Temuco до Puerto Montt, 1080-й километр.
Гайана.
Прежнее название - Британская Гвиана. Независимым государством является с 1966 года. Территория 214 000 кв. км, население 750 000 жителей (по обоим параметрам - не сильно больше российской Карелии). Единственная англоязычная страна в континентальной Южной Америке. Железная дорога здесь открыта в 1848 году и является первой на континенте Южная Америка.
Начальный пункт - центр колонии, прибрежный город Джорджтаун (Georgetown). Линия вела к городу Rossignol.
Ситуация на 1980-е годы: действовали государственные железные дороги, «восточная» линия колеи 1435 мм, длиной 96 км, и «западная» линия колеи 1067 мм, длиной 30 км. Две частные железные дороги бокситовых месторождений, колеи 1435 мм и 914 мм. Частные железные дороги тростниковых и банановых плантаций.
Ситуация на 2014 год: почти ничего не осталось. Более 99 процентов железных дорог - в заброшенном состоянии.
Но всё же в Гайане осталась как минимум
одна действующая железная дорога длиной полмили (800 метров) . Находится на сахарном заводе, колея 1435 мм.
Страна достаточно глухая и малоизученная. Теоретически может быть что-то ещё. Также не исключается восстановление некоторых недействующих линий.
Суринам.
Прежнее название - Нидерландская Гвиана. До 1975 года - колония европейского государства Нидерланды. Язык - голландский. Территория 163 000 кв. км (аналогична Пермскому краю в России), население всего лишь 600 000 человек. Известен в России разве что песней «Парамарибо - город утренней зари». В Суринаме действовали две железнодорожные линии, одна - колеи 1067 мм (Lawa spoorweg), другая - колеи 1435 мм.
Lawa spoorweg начиналась в столице, городе Парамарибо, первый участок открыт в 1905 году. Длина 173 км.
Не действует с 1987 года.
Линия колеи 1435 мм соединяла город Apoera с месторождением бокситовой руды. Открыта в 1979 году, длина 77 км.
В 1986 году этот район пострадал от гражданской войны, после чего движения по железной дороге не было. По состоянию на 2014 год, сохранились полуразваленные тепловозы и вагоны . Не исключается восстановление.
Были также небольшие железные дороги на банановых плантанциях, предназначенные для вывоза бананов. Колея 914 мм или более узкая. Не действуют ориентировочно с 1970-х годов.
По состоянию на 2014 год, на уровне правительства
обсуждаются планы восстановления железных дорог в окрестностях столицы.
Французская Гвиана.
Это не государство, а рядовой регион Франции. Такой же, как Аляска в составе США, Калининградская область в составе России. Площадь 89 000 кв. км (немногим больше Тверской области), население 250 000 человек. Валюта - евро (до 2002 года французский франк), символика и паспорта французские. Территория немаленькая, но почти не заселена. Здесь находится национальный космодром Франции - Куру или
Гвианский космический центр.
Железнодорожный транспорт представлен действующими технологическими линиями космодрома, предназначенными в основном для вывода космических аппаратов к стартовым площадкам. Колея 1435 мм.
Есть ли пассажирские перевозки персонала, как на наших космодромах Байконур и Плесецк - неизвестно.
Железнодорожная сеть космодрома в 2014 году была
изучена британским любителем железных дорог - насколько это возможно на
«спецобъекте». Впрочем, уровень закрытости тут намного ниже, чем на российских космодромах.
Космодром частично использует и Россия. Есть стартовая площадка «Союз».
Парагвай.
Самая континентальная страна Южной Америки, расположенная вдали от океанов. Когда-то имела значительное число русского населения. Сюда массово бежали россияне после революции 1917 года. До сих пор - формально 10 тысяч русских. Но большинство забыли русский язык, а значит, русскими на самом деле не являются.
Первая железная дорога открыта в 1861 году. Ширина колеи - 1435 мм. Был небольшой участок колеи 1000 мм. В 1990-х годах прошёл «погром» пассажирского движения. Долгое время единственным пассажирским поездом в стране был туристический маршрут Асунсьон (столица) - Aregua, длиной 23 километра. В 2010 году в связи с аварийным состоянием моста движение прекратилось.
Ситуация на 2017 год: в Парагвае осталась одна железнодорожная линия, Encarnacion (граница с Аргентиной) - Asuncion (столица). Грузовое движение под угрозой или уже прекращено. Ситуация в Парагвае хуже, чем у соседей - где тоже плохо.
С 31 декабря 2014 года был назначен межгосударственный пассажирский поезд Posadas (Аргентина) - Энкарнасьон (Парагвай).
Длина маршрута составляет 4 километра - смешно и грустно одновременно. Состав - двухвагонный дизель-поезд.
По состоянию на 2018 год, на этом маршруте абсолютно не железнодорожной длины
в ходу 23 пары поездов в день.
Уругвай.
Сравнительно небольшая страна, «зажатая» между Аргентиной и Бразилией. Ширина колеи железных дорог - 1435 мм. Есть связь с Бразилией и Аргентиной.
Железные дороги подверглись «погрому» в 1990-х годах. Пассажирское сообщение почти полностью уничтожено. Первая большая волна отмен пассажирских поездов была в 1987 году. Потом на некоторое время движение восстанавливалось.
По состоянию на 2013 год, есть остатки пассажирского сообщения вблизи столицы, города Монтевидео.
Максимальная удалённость - станция Florida, 108 километров. Причём до неё добраться можно только с пересадкой и не за один день.
Самое дальнее прямое движение из столицы - до станции 25 de Agosto (имени 25 августа), 63 километра.
Около половины железных дорог заброшены полностью, не используются и в грузовом движении.
В 2012 году по пассажирским маршрутам Уругвая совершил поездку
путешественник Георгий Красников.
Состояние на 2017 год: всё ещё хуже. Пассажирское движение - максимум до 25 de Agosto. Маршрут покрывает 63 километра, тогда как до самой дальней станции Rivera - 562 километра.
С 23 сентября 2011 года по май 2012 года был короткий «международный» пассажирский маршрут Salto (Уругвай) - Concordia (Аргентина). Фактически - только через границу. Отменён.
Этот короткий маршрут с почти «пешеходной» длиной носил красивое название «Поезд свободных народов» (Tren de pueblos libres).
Аргентина пыталась открыть похожий короткий международный маршрут в Парагвай, но и он долго не продержался.
В Южной и Центральной Америке остался только один маршрут через границу, между соседними городами Чили и Перу.
Куба.
Представлена ниже.
Ямайка
([джамэйка]). Англоязычное островное государство. Население - 3 миллиона человек, свыше 90 процентов - представители негроидной расы. Территория 11 000 кв. км, меньше Калининградской области. Уровень жизни высокий. Ямайка разительно отличается от второго «чернокожего» государства региона - Гаити.
Первая железная дорога открыта в 1845 году. Максимальное развитие было в 1940-х годах.
Ситуация на 1970-е годы: 348 километров магистральных линий колеи 1435 мм, 47 километров частных узкоколейных линий.
1,2 млн. пассажиров в год.
Пассажирские перевозки прекратились в 1992 году.
В апреле 2011 года было возобновлено пассажирское движение по маршруту May Pen - Linstead через Spanish Town. В августе 2012 года оно прекратилось.
Ситуация на 2017 год: некоторые участки действуют в грузовом движении. Пассажирского движения нет.
Гаити.
Франкоязычное государство, занимающее западную часть острова Эспаньола (в нашей картографической традиции - остров Гаити, что неправильно). Первая независимая страна в Центральной Америке - с 1804 года. Одна из самых отсталых и проблемных стран мира. Территория - 27 750 кв. км.
Население - около 10 миллионов человек, из них 95 процентов представителей негроидной расы. Массово практикуется деструктивный культ вудуизма.
Конно-рельсовые пути появились в стране в 1876 году на улицах столицы, Порт-о-Пренса. С 1890-х годов - полноценная железная дорога.
На пике развития, в 1950-е годы, было не менее 300 километров железных дорог. Колея 1067 мм и 1435 мм.
Линий через границу с Доминиканой не было.
Работа последнего участка железной дороги прекратилась в 1970-е годы. Железные дороги были разрушены и разграблены.
В 2014 году на Гаити побывали двое «фанатов» железной дороги из Великобритании в поисках остатков железнодорожной сети. Сохранились локомотивы-памятники, заброшенные локомотивы без статуса памятников
и металлические мосты.
Доминиканская Республика.
Государство в восточной части острова Эспаньола. Территория - 48 730 кв. км (приблизительно равняется Московской области с Москвой), язык - испанский.
По численности населения равняется Гаити, почти абсолютное соответствие. По уровню развития - превосходит Гаити во много раз и является одной из самых цивилизованных стран региона. Знакома многим россиянам как место отдыха. Железные дороги действовали с 1910-х годов. Колея 1067 мм и 1435 мм. Протяжённость составляла свыше 1000 километров.
Почти все железные дороги были закрыты в 1990-х годах. Пассажирские перевозки прекратились повсеместно.
Но полного закрытия сети, в отличие от многих соседних стран, не произошло. Британскими «фанатами» в 2014 году были обнаружены действующие участки. Выполняются перевозки сахарного тростника и других грузов для нужд сахарных заводов.
В Санто-Доминго с 2008 года действует метрополитен.
По меркам стандартно-унылого зарубежного метро, довольно красив, не лишён художественного оформления. Колея 1435 мм, верхний токосъём. Станции подземные и наземные.
Планируется строительство современной скоростной междугородной железнодорожной сети колеи 1435 мм.
Учитывая высокий уровень развития страны и уже реализованный проект метро - это нельзя исключать.
Тринидад и Тобаго.
Островное англоязычное государство, несмотря на испанское название (Trinidad - Троица).
Территория - 5 000 кв. км, в пять раз больше Москвы в пределах МКАД. Население
1 300 000 человек. Первый участок железной дороги открыт в 1876 году, хотя первая попытка строительства была в 1846 году.
Пик развития - 1940-е годы. Протяжённость составляла 173 километра.
С 1950-х годов - массовые закрытия линий. Последний участок общего пользования закрыт в 1968 году. Остались красивые старинные вокзалы,
паровозы-памятники.
Узкоколейные «сахарно-тростниковые» железные дороги действовали намного дольше. Но около 2000 года были закрыты и они.
В Тринидаде официально, на уровне правительства, рассматривается план строительства железнодорожной сети колеи 1435 мм, покрывающей всю страну, длиной свыше 600 километров. Едва ли это произойдёт, но даже наличие таких планов на серьёзном уровне для региона не характерно.
Сент-Китс и Невис.
Небольшое островное государство, с населением 50 тысяч человек и территорией 261 кв. км (менее трети Москвы в пределах МКАД). Но это - одна из двух, после Кубы, островных стран Центральной Америки с пассажирскими железнодорожными перевозками (не метро). Железная дорога построена в 1912 году. Колея 762 мм. Ситуация на 2017 год: пассажирские перевозки по маршруту длиной 29 километров, тогда как протяжённость железной дороги - 58 км.
Поезд считается туристическим. Составлен
из «двухуровневых» вагонов, но верхний уровень - фактически крыша с навесом.
Железная дорога имеет кольцевую конфигурацию. Но не всё кольцо пригодно для движения. Пассажиров везут 29 километров в поезде, маршрут Basseterre - Sandy Point. Затем - 19 километров на автобусах.
Пуэрто-Рико.
Одновременно может рассматриваться и как часть США, и как отдельное государство.
Первая полноценная железная дорога была открыта в 1891 году. Она соединяла города San Juan и Manati. Колея 1000 мм. Железнодорожная сеть общего пользования была закрыта в 1960-е годы. «Сахарно-тростниковые» линии - в 1980-е годы.
Действующий железнодорожный транспорт представлен только метрополитеном в столице, городе Сан-Хуан. Официальное название - Tren Urbano (городской поезд). Станции подземные, наземные и надземные.
Колея 1435 мм, нижний токосъём.
Метрополитен открыт в декабре 2004 года. На строительство первого участка затрачено 2,25 млрд. долларов США, причём именно из США в основном поступивших.
Возможно, когда-нибудь будет создана современная магистральная междугородная железнодорожная сеть.
*********************************************************************
Политическая карта Южной Америки, изданная в СССР, 1980-е годы. Показаны железные дороги (тонкие красные линии).
Схема железных дорог Аргентины, 1899 год.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2008 год. Это небольшая часть от уровня 1950-х годов.
Серым цветом - линии без пассажирского движения.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2012 год.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, январь 2015 года.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, апрель 2017 года. Бедствие и катастрофа...
Схема железных дорог Гватемалы, составленная до полной остановки в 2007 году.
По данным на 2017 год, ни одного действующего участка нет.
Схема железных дорог Белиза, 1920-е годы.
Схема железных дорог Сальвадора.
Схема железных дорог Гондураса - из тех времён, когда было пассажирское движение.
Планируемый «сухопутный канал» в виде железнодорожной магистрали между побережьями. Реально - пустой трёп.
Схема железных дорог Никарагуа в период наибольшего развития.
Схема железных дорог Никарагуа в 1925 году.
Почтовая марка к 100-летию железных дорог.
Схема железных дорог Коста-Рики, период наибольшего развития.
Схема маршрутов пригородных поездов Сан-Хосе.
Схема железной дороги Панамы. Показана Зона Панамского канала,
которой с 2000 года нет. Отмечена старая линия железной
дороги, затопленная водохранилищем.
Схема железных дорог Колумбии.
Схема железных дорог Венесуэлы, по состоянию на 2009 год. Большая часть
показанных линий - строящиеся или проектируемые.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Venezuela) - информация
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml ,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8 .
Схема железных дорог Перу.
Ещё одна схема железных дорог Перу.
Фантазии на тему развития железных дорог. Ничего из этого к 2035 году не будет.
Только южная часть страны. Станция Alameda
находится в городе Сантьяго.
Карта железных дорог Гайаны.
Карта железных дорог Суринама (без коротких сельскохозяйственных линий).
Схема железной дороги космодрома.
Схема железных дорог Парагвая.
Схема железных дорог Уругвая, ориентировочно 2012 год.
Схема железных дорог Ямайки, 1945 год (эпоха наибольшего развития).
Схема железных дорог Гаити, 1925 год.
Схема железных дорог Доминиканы, 1925 год.
Схема железных дорог Тринидада и Тобаго, 1925 год.
Схема железных дорог на острове Сент-Китс. По состоянию на 2017 год, линия действует не полностью.
Пассажирский поезд на одном из мостов.
Схема железных дорог Пуэрто-Рико, 1925 год.
