Болота США в штате Флорида одни из самых удивительных и неиспорченных уголков дикой природы, но как общаться со столь негостеприимной местностью и не стать обедом для аллигаторов.
Болота Флориды стали домом для более миллиона крокодилов. Эти древнейшие твари достигают веса в 350 кг и вырастают до 4 метров. Сила их челюсти больше 3000 кН/см². Они «процветают» в пресноводных озерах и реках, так что эта местность их естественная среда обитания, но если кому-нибудь захочется взглянуть на этих тварей поближе, то потребуется особое судно. Для этой цели был создан уникальный легкий воздушный катер - аэроглиссер . Эти мощные катера могут идти и по воде и по земле. В их использовании нуждаются не только любопытные туристы, желающие посмотреть на аллигаторов, но также полиция, береговая охрана и организации по защите окружающей среды.
Все начинается со сборки корпуса. Его делают из легкого сплава алюминия, а плоское дно позволяет скользить и по воде и по заболоченной местности, не обдирая днища. Корпус формируют детали-компоненты сваренные между собой. Другие работники подготавливают экстерьер катера , придавая поверхности шероховатость. Затем на готовый корпус наносится полимерная краска, которая дает защиту, а также прекрасно смотрится. Когда корпус готов аэроглиссер оснащают креплениями для сидений в зависимости от проекта и двумя двигателями. Поскольку американские болота полны высокого тростника и растительности приваренная стальная оснастка для сидения разработана максимально высокой и крепкой.
алюминиевый корпус
воздушные катера в действии
земноводные качества аэроглиссера
многоместный воздушный катер
транспортировка катера требует наличие специального полуприцепа
Еще одной особенностью воздушных катеров является двигатель и движитель. Это единственные детали аэроглиссера , которую делают не вручную. Традиционный гребной винт проработал бы недолгое время, так как намотал бы многочисленную подводную растительность в мелком болоте. Поэтому вместо него в движение воздушный катер приводится при помощи двух пропеллеров. Они развивают до 6000 оборотов в минуту и находятся в нескольких сантиметрах позади пилота отгороженные большой защитной сеткой.
Все воздушные катера оснащены шестилитровыми двигателями V8, которые первоначально были разработаны для автомобилей марки «Chevrolet ». Моторы, развивающие мощность до 620 л. с. специально адаптированы для использования на аэроглиссеры . Это означает, что пропеллер может создавать ветер скорость которого составляет 240 км/час, но воздушный катер разгоняется до скорости 120 км/час, так как испытывает сопротивление воды и воздуха. Это равносильно человеку-снаряду, у которого вместо снаряда небольшая лодка . На некоторых воздушных катерах применяется особенная система пропеллеров с противовращением. Такая конструкция снижает вращающийся момент, держа аэроглиссер ровно, увеличивая тяговое усилие.
Все эти свойства делают воздушной катер идеальным способом исследовать болота Флориды, а благодаря поразительным земноводным качествам человек теперь может наслаждаться восхитительным ландшафтом, держа доисторических рептилий на безопасном расстоянии.
Аэролодка - это отличное транспортное средство для тех, кто часто любит выезжать на рыбалку и охоту, ведь по своим характеристикам она в разы превосходит проходимость любого внедорожника. Причем эксплуатироваться она может как в летний, так и в зимний период. Правда, стоимость аэролодок порой начинается с отметки в 300 тысяч рублей и выше. Но можно пойти и другим путем, изготовив подобное средство самостоятельно.
Самодельные аэролодки практически не уступают по своим качествам заводским аналогам. Поэтому с каждым годом в России их становится все больше и больше. И сегодня мы рассмотрим, как сделать аэролодку своими руками.
Мотор для нашей самоделки может быть использован от обычного советских времен. Но для любителей большой скорости этого покажется мало. В таком случае следует обратить внимание на японские двигатели «Хонда» и «Ямаха» мощностью от 150 до 210 лошадиных сил. В паре с воздушным винтом такой мотор способен разогнать лодку до 50 километров в час по воде и до 90 по льду. и термостат берется от легкового автомобиля типа «Жигули». Ведомый и ведущий шкивы изготавливаются из дюралюминиевой стали.
Помимо двигателя следует позаботиться и о воздушном винте аэролодки. Его мы изготовим из цельного деревянного бруса. Можно пойти и другим путем, склеив несколько 10-милиметровых пластин Важно, чтобы готовый элемент не содержал лишних сучков и заусениц. Что касается пластин, при их подгонке лучше сделать чертеж 1:1, который будет своего рода шаблоном, и уже по этим данным делать воздушный винт лодки.
Чтобы изготовить аэролодку своими руками качественно, не стоит ленится и мастерить все «на глаз» - каждая деталь делается по своему шаблону и чертежу.
Лопасти винта тоже не должны содержать заусенцев и прочих деформированных участков. Подобные недочеты удаляются при помощи маленького топорика. Далее древесина обрабатывается рубанком и рашпилем. На специальном стапеле делаются поперечные пропилы. Они нужны для установки лопастей винта.
Как далее делать аэролодку своими руками? Для стержня стапеля нам нужна обыкновенная сталь. Главное, чтобы его диаметр был равен отверстию ступицы упомянутой детали. Далее стержень ставится на центр стапельной доски. После на него надевается заготовка винта и прижимается к шаблону несколькими лопастями. На данной заготовке должны отображаться следы шаблонов (там, где лопасти прикасаются к пропеллеру).
Эти места следует обработать рубанком и снова поместить в стапель. Процесс обработки лопастей необходимо повторить. Дальше при помощи верхних шаблонов обрабатывается верхняя часть винта. В результате оба элемента должны соприкасаться до плоскости разъема. Все обработанные места помечаются цветным карандашом или маркером, после чего делаются зоны между контрольным сечением. Правильность производимых работ проверяется стальной линейкой - ее прикладывают к точкам соседних сечений. В идеале между линейкой и лопастями зазор должен быть минимальным.
Теперь винт нужно отбалансировать. Делается это следующим образом. Сначала в центральное отверстие вставляется стальной валик и на балансировочные линейки монтируется пропеллер. Если вдруг одна лопасть оказалась легче другой, она нагружается свинцом (наклеиваются тонкие полоски этого металла, предварительно залитые в форму). Готовый стержень вставляется в отверстие лопасти - там, где прикладывались свинцовые полоски. С обеих сторон оно раззенковывается. Пропеллер оклеивается с двух сторон стеклотканью, шлифуется, балансируется и проходит процедуру покраски (грунтовка и эмалировка).
Корпус аэролодки состоит из двух частей - нижней и верхней. Начинать лучше всего с первой. Для этого в соответствии с чертежом заготавливаем шпангоуты из 12-милиметровых листов фанеры. Киль и стрингеры будут выполняться из реек сечением 2х2, 2х3 и 3х3 сантиметра. Шпангоуты монтируются к полу на брусках и рейках-раскосах. Подгонять рейки следует по месту. Крепятся они на Рейки для передней части лодки проходят предварительную процедуру распаривания в кипятке, после чего привязываются к каркасу проволокой. После высыхания древесина окончательно фиксируется клеем. Дальше готовый каркас выравнивается и заполняется пенопластовыми блоками. Последние тоже сажаем на эпоксидную смолу.
При необходимости пенопласт шпаклюется смесью клея и опилок. Сам корпус оклеивается с двух сторон тонким слоем стеклоткани, после чего шлифуется и окрашивается. Изнутри ненужный пенопласт срезают так, чтобы он стоял вровень со шпангоутами. Далее он тоже оклеивается стеклотканью.
Верхняя часть корпуса собирается несколько иначе. Здесь мы будем использовать не фанерные шпангоуты, а криволинейные рейки, которые будут крепиться на готовой нижней части лодки. Там, где расположен двигатель, рама фиксируется косынками. Сама рама монтируется к поперечине из стальной трубы квадратного сечения (4х4 сантиметра) и фиксируется 2.2-сантиметровыми трубами. Дальше все просто - на поверхность наносится пенопласт и оклеивается стеклотканью. Так мы закончим процедуру формирования верхней части корпуса самодельной аэролодки. Двери можно изготовить из фанеры, а лобовое стекло лучше всего взять с какого-либо отечественного автомобиля (к примеру, с задней двери «Москвича»).
На валу рулевого колеса устанавливается барабан, связанный с траверсой на баллерной коробке руля. Вместо педали акселератора здесь будет небольшой рычаг, который можно закрепить в любой передней части салона лодки.
Кресла для пассажиров и водителя делаются из древесных реек и фанеры. Каркас наполняется поролоном и обшивается кожей. Можно пойти и другим путем - взять готовые сиденья с какой-либо иномарки или даже отечественного автомобиля. На этом этапе вопрос «как изготовить аэролодку своими руками» можно считать закрытым. Все остальные мелочи в салоне обустраиваются по своему вкусу, здесь главное - иметь фантазию и энтузиазм.
Итак, мы выяснили, как изготовить аэролодку своими руками. Успехов!
Как сделать самодельный аэроглиссер . Следует отметить, что силовые агрегаты дельталетов по мощности, надежности и коэффициенту полезного действия прекрасно подходят для создания аэроглиссеров, поскольку параметры мотора с пропеллером ничуть не хуже, чем у традиционных силовых агрегатов с гребным винтом. Более того, катеру с аэродвижителем не страшны мелководье, заросли тростника, осоки и водорослей.
К тому же двигатель глиссера выпускает отработавшие газы не в воду, как подвесной или стационарный силовой агрегат любого катера (с точки зрения экологов такой метод глушения выхлопа не выдерживает критики!), а в воздух. Итак, аэроглиссер . Сердцем его винтомоторной установки является лодочный мотор «Вихрь» - компактный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 25 л.с. К сожалению, частота вращения коленвала у него велика для работы в паре с воздушным винтом, поэтому мотор оснащен трехручьевым клиноременным редуктором с передаточным числом 1,6. Клиновые ремни - «жигулевские», от системы «двигатель - насос- генератор».
Ведущий и ведомый шкивы выточены из дюралюминия (Д16Т или АК4-1Т) и после подгонки подвергнуты твердому анодированию. Ведущий шкив крепится к маховику заклепками. Для установки на двигатель ведомого шкива необходимо на переднюю его часть установить плиту- проставку из стального листа толщиной 5 мм, а на ней смонтировать консольную ось ведомого шкива. Сам же шкив вращается на оси, на двух шариковых подшипниках 204 и одном - 205. Между подшипниками располагаются дюралюминиевые дистанционные втулки.
Шкив фиксируется на оси стопорным кольцом и винтом с шайбой. Плита-проставка крепится болтами к картеру двигателя и к кронштейнам, а последние устанавливаются на переходные втулки, которые наворачиваются вместо гаек на шпильки крепления головки двигателя. Для натяжения ремней используется механизм, состоящий из приваренной к пластине-проставке втулки и болта с гайкой. Как уже упоминалось, охлаждение двигателя - жидкостное, при этом используется забортная вода, подаваемая в рубашку охлаждения самодельным насосом, сделанным на основе крыльчатки от электронасоса «Кама».
Для поддержания оптимальной температуры двигателя (80- 85°С) используется стандартный автомобильный термостат. Запускается двигатель с помощью шнура, для чего между винтом и коком установлен шкив, вокруг которого и обматывается шнур перед запуском. Воздушный винт аэроглиссера - деревянный, моноблочный, то есть изготовленный из цельного соснового бруска. Правда, подобрать такой брусок без сучков и косослоя непросто, и в этом случае имеет смысл склеить заготовку эпоксидной смолой из тщательно отфугованных пластин толщиной около 10 мм.
При подборе пластин нужно проследить, чтобы слои древесины располагались симметрично относительно плоскостей склейки - это избавит в дальнейшем воздушный винт от возможных короблений. Изготовление воздушного винта начинается с подготовки шаблонов - фанерных или, что лучше, дюралюминиевых, которые изготавливаются по тщательно выполненному чертежу-плазу в масштабе 1:1. Понадобятся следующие шаблоны: плановый, вида сбоку (до оси симметрии), а также верхние и нижние профиля винта. Для начала заготовка фугуется со всех сторон в соответствии с габаритными размерами винта, после чего на нее наносятся осевые линии и с помощью шаблона - контуры вида сбоку.
Далее лишняя древесина удаляется - сначала острозаточенным топориком, а затем рубанком и рашпилем. Далее заготовка размечается уже с помощью планового шаблона, который закрепляется небольшим гвоздем в центре будущего винта, обводится карандашом, после чего шаблон поворачивается на 180 градусов и размечается плановая проекция второй лопасти. Лишняя древесина удаляется лучковой или ленточной мелкозубой пилой. Самая ответственная часть работы - придание лопастям аэродинамического профиля. Как видно из чертежа винта, одна его сторона плоская, а другая выпуклая.
В соответствии с положением контрольных сечений на заготовке размечаются места установки шаблонов, и полукруглой стамеской и полукруглым рашпилем пробиваются «маячки» - в соответствии с конфигурацией верхних и нижних шаблонов. Основной инструмент для обработки лопастей винта - небольшой топор из хорошей стали, заточенный буквально до остроты бритвы. При удалении древесины рекомендуется сначала делать небольшие натесы - это позволит избежать расщепления заготовки. Далее следует предварительная обработка заготовки рубанком и рашпилем. Затем следует окончательная доводка в стапеле. Последний представляет собой тщательно отфугованную доску толщиной не менее 60 мм, на которой делаются поперечные пропилы на глубину 20 мм для установки в них нижних шаблонов профиля лопасти винта.
Центральный стержень стапеля вытачивается из стали или дюралюминия, диаметр его должен соответствовать отверстию в ступице винта. Стержень вклеивается в центре стапельной доски строго перпендикулярно к ее поверхности. Далее рабочие поверхности нижних шаблонов натираются цветным карандашом или синькой, заготовка винта надевается на центральный стержень и прижимается к шаблонам - сначала одной лопастью, а затем и другой. При этом на заготовке отпечатаются следы от шаблонов в тех местах, где они соприкасаются с нижней поверхностью пропеллера.
«Испачканные» места с помощью рубанка, струга, рашпиля или деревянного бруска с наклеенной на него шкуркой счищаются, заготовка вновь помещается в стапель - и обработка лопастей винта повторяется. Когда следы от цветного карандаша будут отпечатываться по всей ширине лопасти, обработку ее нижней поверхности можно считать законченной. Верхняя часть винта обрабатывается в стапеле с помощью верхних шаблонов (их еще называют контршаблонами). Сначала с помощью полукруглого рашпиля лопасть подгоняется к контршаблонам (как говорят профессионалы - сажаются контршаблоны), в результате чего шаблон и контршаблон должны соприкасаться по плоскости разъема, плотно охватывая при этом саму лопасть.
Затем обработанные места натираются цветным карандашом и обрабатываются зоны между контрольными сечениями. В данном случае окраска необходима для того, чтобы исключить повторную обработку лопасти в местах расположения контрольных сечений. Правильность обработки при этом проверяется ровной стальной линейкой, прикладываемой к однопроцентным точкам соседних сечений. На правильно сделанной лопасти зазора между линейкой и поверхностью быть не должно. Если в процессе работы неловкое движение инструмента привело к сколу древесины, то это совсем не значит, что работа непоправимо испорчена. Исправить ее можно шпаклевкой, замешанной из эпоксидного клея и мелких древесных опилок
Готовый винт тщательно балансируется. Лучше всего это делать, плотно вставив в центральное отверстие металлический валик и установив пропеллер на балансировочные линейки. Если одна из лопастей окажется более легкой, ее рекомендуется загрузить свинцом, для чего на нее сначала наклеиваются небольшие полоски этого металла, и, когда пропеллер уравновесится, полоски расплавляются и заливаются в форму, например, в отрезок стальной трубы. Полученный стержень (или стержни) вклепывается в отверстие, просверленное в том месте лопасти, где наклеивались полоски свинца.
Отверстие с обеих сторон лопасти следует слегка раззенковать. Отделка пропеллера заключается в оклейке его двумя слоями тонкой стеклоткани, после чего следуют шлифовка, окончательная балансировка, грунтовка и окраска автоэмалью. Корпус самодельного аэроглиссера состоит из двух крупных частей - верхней и нижней. Сборку его лучше начинать с нижней части. Для этого в соответствии с теоретическим чертежом корпуса и рисунками из фанеры толщиной 12 мм вырезаются формообразующие шпангоуты, а из реек сечением 20x20, 30x20 и 30x30 мм - стрингеры и кили. Каркас собирается на ровном полу. Предварительно на нем размечаются диаметральная плоскость и места расположения шпангоутов. Шпангоуты крепятся к полу с помощью деревянных брусков и реек-раскосов.
Подгонка реек продольного набора производится «по месту», крепление реек к шпангоутам - эпоксидным клеем с временной фиксацией элементов контровочной проволокой. Криволинейные рейки для передней части каркаса получаются с помощью предварительного их распаривания в кипятке и фиксации проволокой на каркасе. После высыхания реек последние фиксируются на шпангоутах эпоксидным клеем. После малковки (выравнивания) каркаса шпации заполняются блоками из строительного пенопласта, которые фиксируются с помощью все того же эпоксидного связующего.
После обработки пенопластовой поверхности (при необходимости она подшпаклевывается уже знакомым составом из эпоксидного клея и древесных опилок) корпус оклеивается двумя слоями стеклоткани, шпаклюется, шлифуется и окрашивается автоэмалями. Изнутри же пенопласт срезается вровень со шпангоутами и также оклеивается стеклотканью. Изготовление верхней части аэроглиссера мало чем отличается от нижней. Правда, каркас собирается не из фанерных шпангоутов, а из заготовленных криволинейных реек, и не на полу, а на уже готовой нижней части корпуса.
Шпангоут, на котором крепится моторама двигателя, имеет увеличенное сечение и усиления в местах стыка реек - фанерные косынки. Сама же рама крепится к поперечине из квадратной стальной трубы сечением 40x40 мм и фиксируется раскосами из труб диаметром 22 мм. Формообразование производится также с помощью пенопласта с последующей оклейкой стеклотканью. Остекление дверей - из оргстекла толщиной 4 мм, лобовое стекло - от задней двери автомобиля «Москвич-2141». Часть же самой двери стала элементом кабины.
Двери аэроглиссера состоят из деревянного каркаса и фанерной обшивки. Изнутри и снаружи они оклеены стеклотканью. Петли дверей - самодельные, накладные. В потолке кабины (или, если хотите, рубки) располагается съемная крышка люка, изготавливаемая из вырезанной части крыши. В задней части аэроглиссера смонтированы два киля, организующих воздушный поток и к тому же выполняющих функцию ограждения воздушного винта.
Управляется самодельный аэроглиссер с помощью рулевого колеса, на валу которого закреплен рулевой барабан, связанный тросовой проводкой с траверсой на баллерной коробке руля. Управление «газом» - рычагом, располагающимся под левой рукой водителя. В кабине размещаются кресла пассажира и водителя. Каркасы сидений и спинок склеиваются из деревянных реек и обшиваются 4-мм фанерой. Подушки - из поролона и искусственной кожи.
Воздушный винт, или, как говорили на заре авиации, пропеллер переживает сегодня свое второе рождение. Причина тому- появление дельталетов и моторных парапланов с весьма совершенными винтомоторными установками. Пилоты быстро уяснили, что их можно эксплуатировать и в наземном варианте.
Следует отметить, что силовые агрегаты дельталетов по мощности, надежности и коэффициенту полезного действия прекрасно подходят для создания аэроглиссеров, поскольку параметры мотора с пропеллером ничуть не хуже, чем у традиционных силовых агрегатов с гребным винтом. Более того, катеру с аэродвижителем не страшны мелководье, заросли тростника, осоки и водорослей. К тому же двигатель глиссера выпускает отработавшие газы не в воду, как подвесной или стационарный силовой агрегат любого катера (с точки зрения экологов такой метод глушения выхлопа не выдерживает критики!), а в воздух.
Итак, аэроглиссер. Сердцем его винтомоторной установки является лодочный мотор «Вихрь» - компактный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 25 л.с. К сожалению, частота вращения коленвала у него велика для работы в паре с воздушным винтом, поэтому мотор оснащен трехручьевым клиноременным редуктором с передаточным числом 1,6. Клиновые ремни - «жигулевские», от системы «двигатель - насос - генератор».
Ведущий и ведомый шкивы выточены из дюралюминия (Д16Т или АК4-1Т) и после подгонки подвергнуты твердому анодированию. Ведущий шкив крепится к маховику заклепками.
1 - корпус глиссера (верхняя часть); 2 - дверь; 3 - капот двигателя; 4 - установка силовая; 5 - винт воздушный; 6 - киль-ограждение воздушного винта; 7 - устройство рулевое; 8 - корпус глиссера (нижняя часть).
Для установки на двигатель ведомого шкива необходимо на переднюю его часть установить плитупроставку из стального листа толщиной 5 мм, а на ней смонтировать консольную ось ведомого шкива. Сам же шкив вращается на оси, на двух шариковых подшипниках 204 и одном - 205. Между подшипниками располагаются дюралюминиевые дистанционные втулки. Шкив фиксируется на оси стопорным кольцом и винтом с шайбой.
Плита-проставка крепится болтами к картеру двигателя и к кронштейнам, а последние устанавливаются на переходные втулки, которые наворачиваются вместо гаек на шпильки крепления головки двигателя. Для натяжения ремней используется механизм, состоящий из приваренной к пластине-проставке втулки и болта с гайкой.
Как уже упоминалось, охлаждение двигателя - жидкостное, при этом используется забортная вода, подаваемая в рубашку охлаждения самодельным насосом, сделанным на основе крыльчатки от электронасоса «Кама». Для поддержания оптимальной температуры двигателя (80- 85°С) используется стандартный автомобильный термостат.
Запускается двигатель с помощью шнура, для чего между винтом и коком установлен шкив, вокруг которого и обматывается шнур перед запуском.
Воздушный винт аэроглиссера - деревянный, моноблочный, то есть изготовленный из цельного соснового бруска. Правда, подобрать такой брусок без сучков и косослоя непросто, и в этом случае имеет смысл склеить заготовку эпоксидной смолой из тщательно отфугованных пластин толщиной около 10 мм. При подборе пластин нужно проследить, чтобы слои древесины располагались симметрично относительно плоскостей склейки - это избавит в дальнейшем воздушный винт от возможных короблений.
Изготовление воздушного винта начинается с подготовки шаблонов - фанерных или, что лучше, дюралюминиевых, которые изготавливаются по тщательно выполненному чертежу-плазу в масштабе 1:1. Понадобятся следующие шаблоны: плановый, вида сбоку (до оси симметрии), а также верхние и нижние профиля винта.
Для начала заготовка фугуется со всех сторон в соответствии с габаритными размерами винта, после чего на нее наносятся осевые линии и с помощью шаблона - контуры вида сбоку. Далее лишняя древесина удаляется - сначала острозато-ченным топориком, а затем рубанком и рашпилем.
Далее заготовка размечается уже с помощью планового шаблона, который закрепляется небольшим гвоздем в центре будущего винта, обводится карандашом, после чего шаблон поворачивается на 180° и размечается плановая проекция второй лопасти. Лишняя древесина удаляется лучковой или ленточной мелкозубой пилой.
Самая ответственная часть работы - придание лопастям аэродинамического профиля. Как видно из чертежа винта, одна его сторона плоская, а другая выпуклая. В соответствии с положением контрольных сечений на заготовке размечаются места установки шаблонов, и полукруглой стамеской и полукруглым рашпилем пробиваются «маячки» - в соответствии с конфигурацией верхних и нижних шаблонов.
Основной инструмент для обработки лопастей винта - небольшой топор из хорошей стали, заточенный буквально до остроты бритвы. При удалении древесины рекомендуется сначала делать небольшие натесы - это позволит избежать расщепления заготовки. Далее следует предварительная обработка заготовки рубанком и рашпилем.
Затем следует окончательная доводка в стапеле. Последний представляет собой тщательно отфуго-ванную доску толщиной не менее 60 мм, на которой делаются поперечные пропилы на глубину 20 мм для установки в них нижних шаблонов профиля лопасти винта. Центральный стержень стапеля вытачивается из стали или дюралюминия, диаметр его должен соответствовать отверстию в ступице винта. Стержень вклеивается в центре стапельной доски строго перпендикулярно к ее поверхности.
Далее рабочие поверхности нижних шаблонов натираются цветным карандашом или синькой, заготовка винта надевается на центральный стержень и прижимается к шаблонам - сначала одной лопастью, а затем и другой. При этом на заготовке отпечатаются следы от шаблонов в тех местах, где они соприкасаются с нижней поверхностью пропеллера. «Испачканные» места с помощью рубанка, струга, рашпиля или деревянного бруска с наклеенной на него шкуркой счищаются, заготовка вновь помещается в стапель - и обработка лопастей винта повторяется. Когда следы от цветного карандаша будут отпечатываться по всей ширине лопасти, обработку ее нижней поверхности можно считать законченной.
Верхняя часть винта обрабатывается в стапеле с помощью верхних шаблонов (их еще называют контршаблонами). Сначала с помощью полукруглого рашпиля лопасть подгоняется к контршаблонам (как говорят профессионалы - сажаются контршаблоны), в результате чего шаблон и контршаблон должны соприкасаться по плоскости разъема, плотно охватывая при этом саму лопасть. Затем обработанные места натираются цветным карандашом и обрабатываются зоны между контрольными сечениями. В данном случае окраска необходима для того, чтобы исключить повторную обработку лопасти в местах расположения контрольных сечений. Правильность обработки при этом проверяется ровной стальной линейкой, прикладываемой к однопроцентным точкам соседних сечений. На правильно сделанной лопасти зазора между линейкой и поверхностью быть не должно.
Если в процессе работы неловкое движение инструмента привело к сколу древесины, то это совсем не значит, что работа непоправимо испорчена. Исправить ее можно шпаклевкой, замешанной из эпоксидного клея и мелких древесных опилок.
Готовый винт тщательно балансируется. Лучше всего это делать, плотно вставив в центральное отверстие металлический валик и установив пропеллер на балансировочные линейки. Если одна из лопастей окажется более легкой, ее рекомендуется загрузить свинцом, для чего на нее сначала наклеиваются небольшие полоски этого металла, и, когда пропеллер уравновесится, полоски расплавляются и заливаются в форму, например, в отрезок стальной трубы. Полученный стержень (или стержни) вклепывается в отверстие, просверленное в том месте лопасти, где наклеивались полоски свинца. Отверстие с обеих сторон лопасти следует слегка раззенковать.
Отделка пропеллера заключается в оклейке его двумя слоями тонкой стеклоткани, после чего следуют шлифовка, окончательная балансировка, грунтовка и окраска автоэмалью.
Корпус аэроглиссера состоит из двух крупных частей - верхней и нижней. Сборку его лучше начинать с нижней части. Для этого в соответствии с теоретическим чертежом корпуса и рисунками из фанеры толщиной 12 мм вырезаются формообразующие шпангоуты, а из реек сечением 20×20, 30×20 и 30×30 мм - стрингеры и кили. Каркас собирается на ровном полу. Предварительно на нем размечаются диаметральная плоскость и места расположения шпангоутов. Шпангоуты крепятся к полу с помощью деревянных брусков и реек-раскосов. Подгонка реек продольного набора производится «по месту», крепление реек к шпангоутам - эпоксидным клеем с временной фиксацией элементов контровочной проволокой. Криволинейные рейки для передней части каркаса получаются с помощью предварительного их распаривания в кипятке и фиксации проволокой на каркасе. После высыхания реек последние фиксируются на шпангоутах эпоксидным клеем.
После малковки (выравнивания) каркаса шпации заполняются блоками из строительного пенопласта, которые фиксируются с помощью все того же эпоксидного связующего. После обработки пенопластовой поверхности (при необходимости она подшпаклевывается уже знакомым составом из эпоксидного клея и древесных опилок) корпус оклеивается двумя слоями стеклоткани, шпаклюется, шлифуется и окрашивается автоэмалями. Изнутри же пенопласт срезается вровень со шпангоутами и также оклеивается стеклотканью.
А - сборка каркаса; Б- заполнение шпаций пенопластовыми блоками; В – оклейка корпуса стеклотканью
А - разметка заготовки с помощью шаблона вида сбоку; Б - разметка с помощью планового шаблона; В - прорезка «маячков» и черновое обтесывание лопастей; Г - обработка лопастей рубанком; Д – обработка рашпилем и шкуркой
1 - болт М10; 2 - шайба; 3 - винт воздушный; 4,17 - болты М8; 5 - шайба стопорная; 6,7 - подшипники 204; 8 - ось-консоль; 9,10 - втулки дистанционные; 11 - подшипник 205; 12 - шайба дистанционная; 13 - кольцо стопорное; 14 - гайка М8; 15-болт механизма натяжения ремней; 16 - шкив ведомый; 18 - втулки переходные, 19 - кронштейн редуктора (2 шт.); 20 - ремень клиновой (4 шт.); 21 -шкив ведущий; 22 - заклепка d5 (сталь, 10 шт.); 23 - пластина-проставка; 24 - двигатель «Вихрь-30».
1 - стержень центральный; 2 – винт воздушный; 3,4 - контршаблоны; 5 - доска стапельная; 6 - шаблоны нижние.
Изготовление верхней части аэроглиссера мало чем отличается от нижней. Правда, каркас собирается не из фанерных шпангоутов, а из заготовленных криволинейных реек, и не на полу, а на уже готовой нижней части корпуса.
Шпангоут, на котором крепится моторама двигателя, имеет увеличенное сечение и усиления в местах стыка реек - фанерные косынки. Сама же рама крепится к поперечине из квадратной стальной трубы сечением 40×40 мм и фиксируется раскосами из труб диаметром 22 мм.
Формообразование производится также с помощью пенопласта с последующей оклейкой стеклотканью.
Остекление дверей - из оргстекла толщиной 4 мм, лобовое стекло - от задней двери автомобиля «Москвич-2141». Часть же самой двери стала элементом кабины.
Двери аэроглиссера состоят из деревянного каркаса и фанерной обшивки. Изнутри и снаружи они оклеены стеклотканью. Петли дверей - самодельные, накладные. В потолке кабины (или, если хотите, рубки) располагается съемная крышка люка, изготавливаемая из вырезанной части крыши.
С ветерком - до рыбного места. Самодельный катер с воздушным винтом.
Видео предоставлено 111oleg >>> Это самодельное рыболовное судно, которое может перемещаться не только по воде, а и по снегу. Основа – принцип аэросаней. Конструкцию разработал отец Олега (вот откуда золотые руки – по наследству! J ) А доработал и испытал шурин Игорь. Ниже описание от Олега.
Шурин в прошлом году собрал и обкатал этот аппарат. Места, где он рыбачит, большие по протяжённости и как видно из ролика, с обыкновенным лодочным мотором, там не проедешь. Самоделка предназначена также для зимы, для движения по снегу. Все чертежи разрабатывал мой отец, жаль правда, что так и не увидел своё творение, при жизни... Отец работал в Доме пионеров, вел технические кружки и творил, для себя помаленьку.
Все чертежи и мысли он унес с собой в голове... Знаю, лишь одно - принцип работы этого аэрохода схож с работой саней Фокса:
Сани Фокса.
Особенность этой конструкции состоит в том, что в качестве рабочей базы использована сложная форма тримарана но при этом основная часть корпуса и боковые спонсоны имеют абсолютно плоское основания, находящиеся на одном уровне или, пользуясь термином из гидродинамики – оснащены гидролыжами. Этот тип корпуса глиссирующих судов был разработан и запатентован английским конструктором Уффа Фоксом а его фамилия прочно закрепилось в названии. Теория гласит, что для этих обводов характерно то, что в переходном к глиссированию режиме сопротивление саней Фокса оказывается ниже, чем у других корпусов, поэтому такое судно быстрее выходит на глиссирование и развивает высокую скорость даже при максимальной загрузке, а так же обладает повышенной устойчивостью.
Так вот, отец видимо пошёл дальше, что бы судно могло перемещаться не только по воде, но и по снегу. В основе две лыжи, днище имеет сложную полусферическую форму. При движении, за счет нагнетаемого встречного воздуха, создаётся исскуственная воздушная подушка, которая приподнимает судно над поверхностью (как в СВП), хотя данный аэроход изготовить намного проще, чем СВП. Меня поразило то, что многие самодельщики, что бы добиться таких результатов, на практике конструируют по несколько моделей, с помощью проб и ошибок доводя до ума. Этот же аэроход, со слов шурина, не требует доводок, видимо расчеты отца, оказались верными. Смотрите видеоролик "Испытания":
Двигатель от ваз 2108, винт шурин где то в Москве приобрёл, а саму лодку делал отец, до покрытия стеклотканью. Шуряк довёл всё до ума, а на видео первые испытания. Можно подумать, что такой аппарат рыбу распугает – ничего подобного. Он раньше так и думал, пока сам не убедился что в обратном. Почитал отзывы, кто имеет СВП (судно на воздушной подушке) - все такого же мнения.
Вот пример применения подобного рыболовного СВП с сайта :
В начале июня начался клев рыбы на удочки, спиннинги и другие спортивные виды. Все мои планы применительно к рыбалке с СВП сбылись. Компоновка судна оказалась в целом удачной. Сбылись расчеты на ловлю рыбы методом "подскока", то есть, сел на СВП и быстро сгонял в конкретное место. По малой воде на наших реках плавать можно лишь на специальных моторах с небольшой скоростью. Местные рыбаки плывут на Ветерках-8 с защитой винта, а перекаты проходят с выключенным двигателем, толкаясь шестом. На СВП, добираюсь до тех же мест за 1 час с небольшим. Сейчас уже можно сделать вывод, что судно может успешно использоваться на самых извилистых, мелких, каменистых и заросших речках в любое время года. Конкурентов нет. По летней эксплуатации я могу сравнить с лодкой, оснащенной очень хорошим американским мотором Go-Devil, специально сконструированным для плавания по заросшим и каменистым водоемам. Этому мотору далеко до СВП, который проходит все препятствия сверху и на хорошей скорости. Аэробот тоже проигрывает, так как не сможет ходить по камням. Зимой при движении по частично замерзшей реке или весной при ледоходе СВП тоже не имеет конкурентов, кроме аэроботов, которые в некоторых случаях лучше проходят торосы и препятствия.
Судно на воздушной подушке, как и всякий другой аппарат с воздушным винтом, довольно шумная машина. Шум создает как двигатель, работающий всегда на высоких оборотах, так и винт. Сначала меня это немного смущало, так как не хотелось нарушать прекрасную тишину лесных речек, но потом я смирился, утешая себя тем, что по речкам все равно плавают рыбаки на моторных лодках с погруженным винтом и будоражат воду до самого дна. А СВП плавает сверху и большого воздействия на воду не оказывает. Недаром в заповедниках США и Канады разрешена эксплуатация аэроботов. После первых испытаний судна я с удивлением услышал от местных рыбаков высказывания о том, что мое судно распугает всю рыбу и она уйдет из реки. Мне показалось это большим невежеством и я стал проводить постоянную разъяснительную работу.
В один из выходных дней в октябре 2005 года мы с супругой как обычно отправились на СВП на рыбалку. Мы отправились вверх по реке на перекаты. 40 километров преодолели за 1 час. Средняя скорость на СВП на небольших реках редко превышает 35-40 км/час, так как частые повороты не позволяют держать хорошую скорость. Пример для скептиков, о том что рыба не боиться катера. Выезд на реку. Запустил двигатель, проплыл вниз по течению примерно километр и остановился на течении между двумя грядами камней. Выключил двигатель и почти сразу стал забрасывать спиннинг к противоположному берегу. Глубина реки в этом месте не превышала 2 метров. После второго заброса прямо напротив судна блесну схватила какая-то крупная рыбина. Она медленно, но уверенно пошла вверх по течению. Фрикцион на катушке зудел, сматывая леску. Попытки остановить рыбу не давали никаких результатов. На шпуле катушки было всего 50 метров хорошего, но тонкого шнура. Больше лески я не наматывал, потому что обычно ловил на небольших реках. Когда леска стала подходить к концу, я стал лихорадочно думать, как избежать обрыва лески. Хотел даже запустить двигатель и ехать вдогонку. Второй вариант был сойти на берег и побегать по берегу, но леска уже кончилась, фрикцион замолчал. Я стал двигаться вдоль борта, удерживая удилище в вертикальном положении и пытаясь остановить рыбу на пределе прочности лески. Рыба все-таки остановилась, а потом развернулась и также неспешно пошла вниз по течению.
Когда она стала приближаться к судну, мне удалось постепенно подвести ее к борту. Рыба не делала резких движений и не бросалась из стороны в сторону, чем весьма озадачила меня. Не надеясь ее вытащить, мы с супругой мечтали хотя бы узнать, что за рыба схватила. Подтащив рыбину к судну, я стал поднимать ее ближе к поверхности. Супруга стояла неподалеку с подсачком в руках. Показавшийся огромный желтый пятнистый бок не оставлял сомнений – на крючке сидит щука. Но она явно не помещалась в подсачок. Супруга подсунула подсачок под середину корпуса щуки, а я потянул за леску. Когда щука уже была на уровне пневмобаллона, подсачок сломался, супруга кувырнулась спиной назад через пассажирское сидение к другому борту судна. Я, пожертвовав супругой, подхватил щуку за бок и придвинул ее ближе к середине судна. Щука наконец-то очнулась и стала активно бороться за жизнь. Мне бы ни за что не удалось удержать ее на палубе, потому что на СВП нет бортов как на обычной лодке, а сырые и скользкие пластиковые воздуховоды и пневмобаллон только помогали покрытой слизью щуке. Но щука совершила очередную ошибку. Легко выскользнув из-под меня, она засунула свою голову под пассажирское сидение. Двигаться дальше вперед ей мешало узкое пространство в боковине сидения, а сзади на ней лежал я со своим 90 килограммовым весом. В конечном итоге с помощью ожившей супруги я усмирил щуку. Щука потянула на 9 кг. 200 г. и была продемонстрирована местным рыбакам как доказательство того, что рыба моего судна не боится. Правда, некоторые завистники говорили, что щука схватила с перепугу, но основная масса скептиков была сломлена. Никто из них не мог похвастать такой добычей.
Эксклюзивно для сайт. Перепечатка возможна только с разрешения
