ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)
СТРОИТЕЛЬСТВО ЛЕДОВОЙ ПЕРЕПРАВЫ
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1. Типовая
технологическая карта (далее ТТК) - комплексный нормативный
документ, устанавливающий по определённо заданной технологии
организацию рабочих процессов по строительству сооружения с
применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных
конструкций и способов выполнения работ. Они рассчитаны на
некоторые средние условия производства работ. ТТК предназначена для
использования при разработке Проектов производства работ (ППР),
другой организационно-технологической документации, а также с целью
ознакомления (обучения) рабочих и инженерно-технических работников
с правилами производства работ строительству ледовой переправы.
Ледовая переправа - это
инженерное сооружение, оборудованное по ледяному покрову рек, озер,
морей и других водных преград в целях организации безопасного
пропуска транспортных средств. Летом её заменяет понтонный мост
(понтонная переправа) или паромная переправа. Ледовая переправа
открывается зимой (в большинстве случаев - январь - начало
февраля), закрывается (конец марта - начало апреля).
Рис.1. Ледовая переправа
1.2. В настоящей карте
приведены указания по организации и технологии производства работ
по строительству ледовой переправы рациональными средствами
механизации, приведены данные по контролю качества и приемке работ,
требования промышленной безопасности и охраны труда при
производстве работ.
1.3. Нормативной базой
для разработки технологических карт являются: СНиП, СН, СП,
ГЭСН-2001 ЕНиР, производственные нормы расхода материалов, местные
прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода
материально-технических ресурсов.
1.4. Цель создания ТК -
описание решений по организации и технологии производства работ по
строительству ледовой переправы с целью обеспечения их высокого
качества, а также:
-
снижение себестоимости работ;
-
сокращение продолжительности строительства;
-
обеспечение безопасности выполняемых работ;
-
организации ритмичной работы;
-
рациональное использование трудовых ресурсов и машин;
-
унификации технологических решений.
1.5. На базе ТТК в
составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства
работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на
выполнение отдельных видов работ по строительству ледовой
переправы. Рабочие технологические карты разрабатываются на основе
типовых карт для конкретных условий данной строительной организации
с учетом её проектных материалов, природных условий, имеющегося
парка машин и строительных материалов, привязанных к местным
условиям. Рабочие технологические карты регламентируют средства
технологического обеспечения и правила выполнения технологических
процессов при производстве работ.
Конструктивные
особенности по строительству ледовой переправы решаются в каждом
конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации
материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей
подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема
выполняемых работ. Рабочие технологические карты рассматриваются и
утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной
строительной организации, по согласованию с организацией Заказчика,
Технического надзора Заказчика.
1.6. Технологическая
карта предназначена для производителей работ, мастеров и
бригадиров, выполняющих работы по строительству ледовой переправы,
а также работников технического надзора Заказчика и рассчитана на
конкретные условия производства работ в VI-й температурной
зоне.
2.1. Технологическая
карта разработана на комплекс работ по строительству ледовой
переправы.
2.2. Работы по
строительству ледовой переправы выполняются в период с ноября по
декабрь, в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение
смены составляет:
Где 0,06 - коэффициент снижения работоспособности за счет
увеличения продолжительности рабочей смены с 8 часов до 10
часов.
2.3. В состав работ,
последовательно выполняемых при строительстве ледовой переправы
входят:
-
геодезическая разбивка створа перехода ледовой переправой;
-
устройство подходов к переправе;
-
устройство съездов к переправе;
-
очистка поверхности льда от снега;
-
послойное намораживание ледового покрытия переправы;
-
устройство сопряжения берега с ледовым покрытием переправы.
2.4. При строительстве
ледовой переправы в качестве основных материалов используются:
лесоматериал круглый хвойных пород
20 см,
6,0 м
отвечающий требованиям
ГОСТ 9463-88 ; пиломатериал
обрезной
40 мм,
6,0 м
отвечающий требованиям
ГОСТ 8486-86 *; гвозди
строительные П 4,0х120
отвечающие требованиям ГОСТ 4028-63 .
2.5. Технологической
картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным
звеном в составе: переносной мотопомпы МП-1600
(производительность 98 м/час); бульдозера Б170М1.03ВР
(на базе Т-170, емкость отвала 4,28 м); автомобильного крана КС-55713-1
"Галичанин"
(грузоподъемностью 25,0 т) и шнекороторного
снегоочистителя ДЗ-226
(производительность 1500 т/час, дальность отброса снега
30 м, толщина очищаемого слоя 1,6 м, ширина прохода 2,8 м) в качестве ведущего механизма.
Рис.2. Мотопомпа МП-1600
Рис.3. Бульдозер Б170М1.03ВР
Рис.4. Шнекороторный снегоочиститель ДЗ-226
Рис.5. Автомобильный кран КС-55713-1
Рис.6. График грузоподъемности крана в зависимости от наличия и вылета стрелы
2.6. Работы по устройству
ледовой переправы следует выполнять, руководствуясь требованиями
следующих нормативных документов:
-
СП 48.13330.2011 . Организация
строительства;
-
СНиП 3.01.03-84 . Геодезические
работы в строительстве;
-
СНиП 2.02.05-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования;
-
СНиП 3.06.03-85 . Автомобильные
дороги. Правила производства работ;
-
СНиП 2.05.07-97*. Промышленный транспорт;
-
ОДН 218.010-98 . Инструкция по
проектированию, строительству и эксплуатации ледовых переправ;
-
СНиП 12-03-2001 . Безопасность
труда в строительстве. Часть 1. Общие требования;
-
СНиП 12-04-2002 . Безопасность
труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство;
-
РД 11-02-2006 . Требования к
составу и порядку ведения исполнительной документации при
строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов
капитального строительства и требования, предъявляемые к актам
освидетельствования работ, конструкций, участков сетей
инженерно-технического обеспечения;
-
РД 11-05-2007 . Порядок ведения
общего и (или) специального журнала учета выполнения работ при
строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов
капитального строительства.
3.1. В соответствии с СП
48.13330.2001 "Организация строительства" до начала выполнения
строительно-монтажных работ на объекте Подрядчик обязан в
установленном порядке получить у Заказчика проектную документацию и
разрешение на выполнение строительно-монтажных работ. Выполнение
работ без разрешения запрещается.
3.2. До начала
производства работ по строительству ледовой переправы необходимо
провести комплекс организационно-технических мероприятий, в том
числе:
-
назначить лиц, ответственных за качественное и безопасное
выполнение работ, а также их контроль и качество выполнения;
-
провести инструктаж членов бригады по технике безопасности;
-
разместить в зоне производства работ необходимые машины, механизмы
и инвентарь;
-
устроить временные проезды и подъезды к месту производства
работ;
-
обеспечить связь для оперативно-диспетчерского управления
производством работ;
-
установить временные инвентарные бытовые помещения для хранения
строительных материалов, инструмента, инвентаря, обогрева рабочих,
приёма пищи, сушки и хранения рабочей одежды, санузлов и т.п.;
-
обеспечить рабочих инструментами и средствами индивидуальной
защиты;
-
подготовить места для складирования материалов, инвентаря и другого
необходимого оборудования;
-
обеспечить строительную площадку противопожарным инвентарем и
средствами сигнализации;
-
составить акт готовности объекта к производству работ;
-
получить разрешения на производство работ у технадзора
Заказчика.
3.3. Перед устройством
ледовой переправы должны быть выполнены следующие подготовительные
работы:
-
произведен предварительный выбор трассы переправы;
-
определена грузоподъемность ледяного покрова;
-
заготовлены дорожные указательные знаки;
-
подготовлены к работе машины и механизмы;
-
подготовлен инвентарь, приспособления и средства для безопасного
ведения работ.
Завершение
подготовительных работ фиксируют в Общем журнале работ (Рекомендуемая форма
приведена в РД 11-05-2007).
3.4. Предварительный
выбор трассы ледовой переправы
3.4.1. В месте
расположения переправы, по 100 м в обе стороны от оси трассы, не
должно быть выхода грунтовых вод, теплых сточных вод, наледей,
перекатов, близлежащих мысов основного берега водоема или остров на
его акватории, больших перепадов уровней воды, значительных
скоростей течения, нагромождения торосов. Берега следует выбирать
по возможности пологие и удобные для подхода к реке и спуску на
лед.
3.4.2. Ось ледовой
переправы рекомендуется назначать в конце плёса, выше переката, где
лед более однороден по структуре и толщине.
3.4.3. В начале зимы
месторасположение створа уточняется сначала визуальным
осмотром.
3.4.4. Кроме того, при
уточнении и обследовании створа ледовой переправы
устанавливаются:
-
возможность использования кратчайшего расстояния по поверхности
ледяного покрова и торосистых участков реки, где снежный покров
меньше, а толщина льда в следствии этого больше;
-
возможность сокращения затрат труда и материалов на устройство
подъездных путей к переправе;
-
данные о сроках ледохода и ледостава, толщине льда, глубинах
водоема в створе переправы, изменениях температуры воздуха,
скорости течения и т.д.;
-
при соблюдении условия переправу можно организовать по
естественному льду;
-
при требуется усиление льда намораживанием
(сверху или снизу) при стабильных отрицательных температурах или
устройством настила;
-
- требуемую толщину льда, определяемую в
зависимости от расчетной нагрузки для кристально прозрачного льда;
- расчетную толщину льда, определяемую в
зависимости от структуры ледяного покрова в створе переправы.
3.5. Указания по
строительству ледовой переправы
3.5.1. Работы по
возведению ледовой переправы методом послойного намораживания льда,
вести при наступлении устойчивых отрицательных температур (-10 °С и
ниже) и после образования устойчивого естественного ледового
покрова толщиной 0,30 м.
3.5.2. Устройство
подъездов к реке.
3.5.3. Геодезическая
разбивка переправы заключается в обозначении её размеров на
местности. Разбивку ведут в двух плоскостях: горизонтальной и
вертикальной. При горизонтальной разбивке определяют и закрепляют
на местности положение оси, а при вертикальной - расчетную высоту
переправы. Разбивку ведут от оси подъездной автодороги. Разбитую
ось ледовой переправы закрепляют створными знаками.
3.6. Усиление покрытия
ледовой переправы методом послойного намораживания льда, ведется в
следующей технологической последовательности:
3.6.1. Для измерения
толщины льда производится бурение лунок 200 мм во льду ледовым буром, на расстоянии
50 м от оси переправы, с шагом м, при этом крайние лунки должны отстоять
от берегов не более чем на 2-3 м (см. рис.7). Устанавливают
утепленные "колпаки" над лунками.
Рис.7. Измерение толщины ледяного покрова, через лунку градуированной рейкой
3.6.2. Расчистка льда от
снега шнекороторным снегоочистителем ДЗ-226
и
устройство бульдозером Б170М1.03ВР
снежных валиков по
краям проезжей части переправы, срезка бульдозерным отвалом наплывы
льда и торосов.* Снежным валам следует придавать уклон не менее 6°,
с целью предотвращения концентрации напряжений по кромкам проезжей
части. Очистка рабочей полосы переправы от снега допускается:
________________
*
Текст соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы
данных.
-
вручную при толщине льда не менее 15 см;
-
механизированным способом при толщине льда не менее 30 см.
3.6.3. На подготовленную
поверхность льда по оси переправы устанавливаются маркировочные
вешки (стальные стержни, забитые в лёд). На каждой вешке вкруговую
яркой краской наносятся риски на высоте, равной проектной толщине
намораживаемого слоя льда. Для ускорения ледостава ниже по течению
реки (на 150-200 м от створа переправы) с одного берега на другой
на поплавках натягивают трос или боны для остановки шуги.
3.6.4. Намораживание льда
заливкой воды слоем 50 мм, с помощью переносной мотопомпы
МП-1600
.
3.6.5. Лед на проезжей
части переправы намораживается послойно, толщиной слоя 5 см. Заливка каждого слоя льда производится
захватками по 20 м на всю ширину переправы. Процесс
намораживания ускоряется укладкой на очищенный от снега ледяной
покров кусков льда, мелкого ледяного щебня.
Рис.8. Послойное намораживание ледяного покрова на переправе:
а - с ограждением намораживаемых слоев рейками; б - с ограждением намораживаемых слоев снежным валиком
3.6.6. Для тепловой и
механической защиты ледяного покрова от износа на его поверхности
следует оставлять слой снега при уплотненном состоянии 10 см и
рыхлом состоянии 15 см.
3.6.7. Строительство
ледовой переправы заканчивается установкой дорожных знаков,
шлагбаумов и других средств инженерного оборудования переправы в
соответствии с разделом проекта по организации движения.
3.7. Толщина
намораживаемого за сутки льда зависит от температуры воздуха:
3.7.1. Время, необходимое
для намораживания расчетной толщины льда послойным наливом, можно
определить по табл.1.
Таблица 1
|
Скорость ветра, м/с |
Толщина льда,
образующегося в течение 1 ч, см, при температуре воздуха °С |
||||||
Ледовая переправа
Прямым продолжением десанта явилась ледовая дорога через Керченский пролив, с Тамани на Керчь, организованная в начале января 1942 года.
Необходимо было наращивать дальнейшее наступление на Керченском полуострове, нанося все новые удары по врагу, нужно было снабжать Крымский фронт свежими воинскими частями, техникой, боеприпасами.
Новый, 1942-й год я встречал вместе с командующим 51-й армии и его штабными офицерами в Керченском проливе в кают-компании буксира «СП-15», который шел из Керчи в Тамань. Этот особо памятный для всех нас год мы встречали скромно, за чаем. Однако настроение у всех было приподнятое. Мы радовались нашей первой победе над врагом, и чувство гордости переполняло сердца, придавало новые силы.
Начало положено! Даешь Крым! - то и дело слышалось в кругу собравшихся.
Буксир пока еще легко справлялся со льдом, начинавшим сковывать пролив. Но с каждым часом мороз усиливался, и вскоре после нашего прибытия в Тамань весь пролив был покрыт ледяным панцирем.
Перед командованием встал вопрос, как использовать возможность переправлять войска и вооружение по льду пролива.
Получив соответствующее указание от контр-адмирала А. С. Фролова, начальник инженерной службы КВМБ подполковник И. А. Смирнов произвел тщательную разведку состояния льда в проливе. Он разыскал опытных таманских рыбаков, которые дали много полезных советов. Оказалось, что на структуру льда и его прочность влияет течение, а оно зависит от направления ветра. «Низовка» - черноморская вода, теплая, а «верховка» - азовская, холодная. В первом случае лед становится игольчатым и размокает, как сахар, а во втором - уплотняется и делается крепким.
Подполковник Смирнов вместе с инженерной ротой наметил ледовую трассу-переправу прямо из станицы Тамань через пролив, с выходом на Крымский берег у села Опасная.
Намеченный путь не был кратчайшим - около 15 километров, но в тот период для переправы он был наиболее удобен. Во-первых, ледостав в проливе начался с юга. В самом же узком месте пролива - между косой Чушка и мысом Еникале, где наиболее сильное течение, - лед еще не окреп. Во-вторых, поскольку движение наших войск в Крым шло в основном через Тамань, там их было сосредоточено значительное количество. Перенацеливание войск на косу Чушка, в обход Таманского залива берегом, дало бы проигрыш во времени.
Утром 2 января через лед пролива была проведена первая воинская часть - отдельная стрелковая бригада 51-й армии, которую возглавил начальник инженерной службы базы И. А. Смирнов со взводом своих саперов. Переправа прошла успешно, без потерь. 3 января саперы уже пропускали по ледовой трассе все обозы и легкую артиллерию, а 4 января мороз настолько усилился, что по льду пошли автомашины с грузом и артиллерия до 76-мм калибра.
В один из этих дней я вместе с полковником Смирновым прошел всю ледовую трассу от Тамани до Опасной на легковой машине и частично пешком. Эта поездка дала мне возможность увидеть всю картину ледовой переправы.
На переправе, обеспечивая ее надежность, трудились сотни людей. Непрерывным потоком, соблюдая дистанцию, двигалась пехота, подводы, автомашины, боевая конница и артиллерия. Расставленные по всей трассе саперы из армейского инженерного батальона обеспечивали движение войск. На переправе для укрепления льда и на случай спасательных работ было сосредоточено подсобное имущество - мотопомпы, доски, связки камыша, лебедки. Там, где лед был тонкий, его наращивали: покрывали досками, камышом, а затем заливали водой. Красноармейцы и младшие командиры инженерной роты Керченской базы сопровождали воинские подразделения; использовались как проводники и инструкторы.
Такая организация была вполне оправдана. Дело в том, что армейский инженерный батальон, как и ряд других частей 51-й армии, был укомплектован жителями горных районов Кавказа, многие из которых впервые видели море. А тут оно еще и сковано льдом, да с такими сюрпризами, что порой не успеешь глазом моргнуть, как подо льдом навсегда скрывается повозка с лошадьми или автомашина с грузом... Следы недавних воздушных налетов, воронки-провалы чернели на льду на всем протяжении трассы.
Глядя на эту ледовую дорогу, я почему-то отчетливо вспомнил переправу по льду через Волгу во время весеннего ледохода в апреле 1932 года перед моим вторичным призывом на военную службу по партийной мобилизации. Нас было трое тогда на берегу Волги около города Кинешма - предзавкома деревообделочного завода Василий Затроев, завкадрами Василий Николин и я - секретарь парторганизации завода. Вышли в выходной день посмотреть на ледоход, а кстати, если удастся, проводить Николина, которому нужно было срочно ехать в Москву, на ту сторону Волги. Мы с Затроевым были оба местные, волгари. Волгу знали, случалось, переплывали летом, на прогулочных лодках выходили на стрежень, под кормовой бурун пассажирского парохода, или цеплялись за корму баржи-нефтянки. Правда, в ледоход переправляться еще не приходилось, но мы видели, как это делают другие. Вот и решили рискнуть.
Взяли мы с Затроевым по небольшой крепкой доске да по шесту и тронулись в путь. Удар шестом перед собой: если лед крепкий - шагай ногой, если слабый - бросай на него доску и быстрее по ней вперед! И так весь путь - где короткими бросками, где бегом, где ощупью и мелким шагом. Тогда все трое благополучно переправились на правый берег Волги, преодолев расстояние около двух километров по большим и малым льдинам с разводьями и полыньями. Назад, уже вдвоем, вернулись тем же способом, в полном порядке, лишь немного зачерпнув в сапоги воды. Волга-матушка как раз к месту вспомнилась. Ведь умели в мирное время «шутя» преодолевать немалые водные преграды. А теперь война! Теперь и подавно сумеем преодолеть и Керченский пролив, и все другие преграды на пути к победе!
Ледовая дорога, несмотря на трудности, - проломы льда, противодействие вражеской авиации - напряженно работала круглые сутки, оживляясь ночью и несколько затихая днем.
Бывали, правда, случаи провалов под лед. Но благодаря хорошей организации, если оценить работу ледовой трассы в целом, потери были сравнительно невелики. По данным инженерной службы КВМБ, за пять дней под лед ушло: одна 76-мм пушка, две грузовые автомашины да шесть пар лошадей с повозками. Не менее десяти пар лошадей, «нырнувших» под лед, было спасено саперами.
Ледовая переправа с Тамани на Опасную действовала всего шесть дней, до 7 января. А затем появилась возможность проложить новую, более короткую трассу по льду - с косы Чушка на Жуковку, на керченский берег. Новая трасса действовала почти весь январь, хотя противник и усилил налеты авиации. В первый период после десанта она была важной коммуникацией нового Крымского фронта. Переправой ведал начальник инженерной службы 51-й армии. Комендантом ее был инженер-майор Кульбяков, военкомом - старший политрук Городничий, оба служили в Керченской ВМБ.
Наряду с этой коммуникацией действовала другая - постоянная ледовая переправа через Керченский пролив на судах, начавшаяся с первого дня десанта и не прекращавшаяся ни днем ни ночью. Это было прямое сообщение между Таманью и Керчью и частично с Тамани на Камыш-Бурун. Суда пробивались сквозь льды под сильной бомбежкой и доставляли в Керчь людей, а также различные тяжелые грузы - танки, орудия, боеприпасы и прочее.
Караваны формировались в составе нескольких самоходных судов, буксиров с баржами, охраняемых военными катерами. Мощные морские буксиры крушили лед и вели за собой весь караван судов. Однако защита от противника у них была слабая. Противовоздушная оборона катеров, вооруженных зенитными пулеметами (реже - малокалиберными пушками), была недостаточна. К тому же катера не могли маневрировать во льдах, они были рассредоточены в том же караванном, кильватерном строю, по два-три катера на весь караван-конвой. Береговая зенитная артиллерия обеспечивала прикрытие с воздуха только в самих портах и на подходе к ним. Наша же истребительная авиация систематического прикрытия не вела и появлялась над переправой лишь периодически.
Наиболее надежным «проходчиком» и проводником во льду была канонерская лодка № 4, приданная Керченской базе из состава Азовской флотилии на время наиболее устойчивого ледостава в проливе (командир - капитан-лейтенант П. Я. Кузьмин, военком - старший политрук К. К. Козьмин). Это был один из небольших ледоколов, обслуживавших порты Черного и Азовского морей в редкие суровые зимы. В годы гражданской войны корабль сражался с белогвардейцами, потом стал снова ледоколом. И вот вновь вступил в строй военных кораблей.
Для сложившихся в Керченском проливе ледовых условий этот ледокол подходил как нельзя лучше; а кроме того, имел хорошую зенитную артиллерию - две 45-мм, одну 76-мм пушку и восемь пулеметов. Командование базы использовало канлодку № 4 на проводке караванов с большой нагрузкой. Особенно в ней нуждались при различных задержках и заторах во льду, что бывало часто.
Побывав в один из напряженных январских дней на канлодке № 4, я воочию убедился, как самоотверженно выполнял свою боевую задачу ее личный состав. Все расчеты у орудий и пулеметов действовали при отражении атаки вражеских самолетов четко и слаженно. Командиром артиллерийской боевой части канлодки был старший лейтенант Н. Д. Ананьин.
Однажды канлодка № 4 проводила во льду баржу с людьми и вооружением. При бомбежке баржа получила пробоину в подводной части и стала тонуть. На помощь со своей аварийной партией отправился боцман канлодки старшина 2-й статьи А. С. Джагиль. Работая по пояс в воде на январском морозе, он сумел заделать пробоину, благодаря чему люди, боевая техника и лошади были спасены. За этот подвиг А. С. Джагиль был представлен командованием Керченской базы к ордену Красной Звезды. Командир орудия старшина 2-й статьи Б. И. Царев, который в период ледовой переправы успешно отражал с расчетом 76-миллиметрового орудия атаки фашистских бомбардировщиков, а при высадке десанта на Керченский берег сбил из своего орудия вражеский бомбардировщик Ю-88, был представлен командованием к ордену Красного Знамени.
За неполный январь канлодка № 4 провела через лед Керченского пролива 125 различных судов, в том числе самоходных - 101, среди которых было 7 торпедных катеров.
Необычной для незамерзающего Черного моря переправой во льдах руководил непосредственно штаб Керченской базы. Штаб формировал караваны-конвои, осуществлял их проводку через пролив, отправку и приемку в портах, где были назначены коменданты и военкомы, ответственные за боевое охранение судов и их своевременную погрузку-выгрузку.
В качестве начальников караванов-конвоев ходили попеременно почти все офицеры штаба, в том числе и сам командир базы. Так, 13 января контр-адмирал А. С. Фролов привел из Тамани в Керчь большой караван судов, применив при этом для противовоздушной обороны в пути перебрасываемую в Керчь зенитную батарею 65-го зенитного артполка. Получилось неплохо: батарея успешно отразила несколько налетов врага. Но применять такой метод повседневно, как тогда планировали, оказалось невозможным. Затаскивать на разнотипные баржи и буксиры каждого каравана тяжелые для таких судов 76-миллиметровые зенитные пушки и закреплять их для стрельбы удавалось не всегда. А малокалиберной зенитной артиллерией база не располагала. Так и ходили наши караваны через лед пролива по 6-7 часов (а когда затирало льдом, то и по 12 часов в один конец) под частыми бомбежками, без достаточного прикрытия с воздуха. Иногда несли немалые потери, но задачу все же выполняли, и гитлеровцам сорвать переправу не удалось.
14 января пришлось и мне испытать «прелести» плавания во льдах Керченского пролива. Выходил я из Керчи на буксире «СП-1» вместе с генерал-майором Бушуевым, представителем Крымского фронта, специалистом по артиллерии. Шли к южной части косы Чушка, чтобы разведать, есть ли возможность вывести затертые и оставленные во льдах плавсредства, в частности одну большую баржу с армейской тяжелой артиллерией.
Напутствуя меня, контр-адмирал Фролов сказал:
Вот, комиссар, прибыл генерал с претензией, что медленно перебрасываем через лед необходимую для фронта артиллерию. Хочет лично познакомиться с обстановкой. Сходил бы ты с ним к Чушке. Посмотрите вместе, как там и что получается. Моряк ты бывалый, - добавил он с улыбкой, - на севере плавал, лед видал.
А я, по правде сказать, за пять лет на Баренцевом море, где теплое течение Гольфстрим, видел льда меньше, чем за одну зиму в Керченском проливе.
Сначала шли быстро. Сильный буксир успешно ломал лед, но толщина и плотность его были таковы, что «СП-1» не смог бы маневрировать в случае налета авиации. Так и случилось.
Внезапно над нами появился «юнкерс» и, снизившись до пятисот метров, сбросил четыре бомбы. Они разорвались метрах в ста впереди по курсу, без какого-либо вреда для нас. В ответ мы открыли по нему огонь из «максима», установленного на турели на крыле ходового мостика. К счастью для нас, «юнкерс», видимо, где-то уже израсходовал боекомплект бомб и поэтому больше нас не атаковал. Неравная схватка один на один, на узкой дорожке, где некуда отвернуть, могла кончиться для нас плохо.
Вскоре мы подошли к большой артиллерийской барже у косы Чушка, но вызволить ее из ледового плена не смогли. Слишком крепок был лед - «не по зубам» нашему буксиру. Пришлось ограничиться передачей на баржу продуктов питания, питьевой воды и советами ждать и маскироваться.
В Керчь возвратились поздно вечером. Обстановка в проливе теперь была ясна. У генерал-майора Бушуева претензий больше не было, и мы с ним тепло распрощались.
Для некоторых рек европейской части России усиление ледяной переправы намораживанием практических результатов не давало, так как выигрыш нескольких дней в начале эксплуатации переправы терялся весной: переправа становилась непригодной из-за более интенсивного таяния намороженного слоя.
Для предохранения льда от растрескивания и механического износа, а также лучшего сцепления колес и гусениц с полотном дороги во время снегоуборочных работ целесообразно оставлять на проезжей части слой рыхлого снега высотой 5-10 см или 3-5 см - слежавшегося.
При резких спадах воды надо внимательно следить при помощи контрольных лунок за состоянием льда и уменьшать допускаемую нагрузку на 20%.
Лед, не лежащий непосредственно на поверхности воды, очень ненадежен и, как правило, для переправы непригоден (за исключением участков сплошного промерзания). Это надо учитывать, так как зимой при понижении уровня воды бывают случаи, когда лед примерзает к берегам и не сразу опускается, тогда между льдом и водой образуется воздушная полость. Способность льда выдерживать нагрузки, помимо его механической прочности, характеризуется еще и его плавучестью (удельный вес льда 0,9). Кроме того, благодаря известной упругости льда нагрузка распределяется на полосу его шириной до 10-15 м. Наблюдениями установлено, что при понижении горизонта воды и наличии воздушной полости прочность льда может уменьшаться более чем в 2 раза.
Для усиления льда переправы и для более равномерного распределения давления на лед применяют доски, брусья и хворост. На расчищенной от снега полосе шириной 5-6 м укладывают настил толщиной 5-8 см, который засыпают тонким слоем битого льда или снега толщиной 4-6 см и заливают водой. Скорость наращивания льда зависит от температуры воздуха. Время замораживания настила толщиной 7 см, залитого водой, зависит от температуры воздуха, так при:
10°С — 8 ч
-20°С — 5 ч
-30°С — 3 ч
-40°С — 1,5-2 мин
При строительстве Братской ГЭС на р. Ангаре широко применяли усиление ледяной переправы лежневым настилом, что увеличило более чем на месяц время эксплуатации ледяной переправы (с учетом своевременной уборки лежневого настила со льда), сохранило транспортную связь между берегами, несколько увеличило вес одиночно пропускаемых грузов, а также усиливали переправу на запасных полосах движения в феврале-марте, когда полосы движения интенсивно эксплуатировались.
При строительстве лежневых настилов вдоль полотна дороги на поперечины настилали вразбежку такие же прогоны. Полоса движения состояла из двух колей. Каждая колея имела наружный колесоотбойный брус сечением 20X20 см и внутренний 10X10 см.
Прогоны к поперечинам и колесоотбойные брусья крепили скобами 300Х100Х10 мм и ершами 10Х10ХЗОО мм. Лесоматериал применяли четвертого сорта. Средний вес 1 пог. м конструкции верхнего строения переправы равнялся 1,06 т.
С увеличением толщины льда выигрыш в грузоподъемности, зависящий от верхнего строения, становится все менее ощутимым. Так, если при верхнем строении в виде колейного дорожного покрытия, выполненного из деревянных брусьев сечением 15×15 см, при толщине льда 10 см, достигают усиления переправы в 2,84 раза, то при толщине льда 28 см только в 1,08 раза.
Лед под нагрузкой прогибается, образуется как бы ледяная чаша, которая перемещается вместе с движущимся автомобилем. В результате этого возникает подледная волна, распространяющаяся в направлении движения.
В зависимости от скорости движения распространение подледной волны может отставать от автомобиля или опережать его. Если скорости подледной волны и автомобиля совпадают, нарушается ледяной покров.
Наиболее неблагоприятной является скорость движения в интервале 30-40 км/ч, так как при этом лед максимально раскачивается.
На ледяной переправе на р. Волге в районе г. Куйбышева былообнаружено активное образование параллельно идущих и перекрещивающихся трещин на расстоянии 30-40 м от берега.
Глубина реки в этом месте достигала 8 м, скорость движения автомобилей вместо разрешенной 10-15 км/ч составляла 25-30 км/ч, т. е. была близка к критической скорости распространения волны в водоеме (30 км/ч).
После снижения скорости автомобилей на этом участке переправы до 10-15 км/ч колебания льда и образование трещин прекратилось.
При работе на ледяных переправах необходимо определять допускаемое время стоянки автомобилей на льду, так как при длительной нагрузке лед деформируется, что может привести к его разрушению. По истечении допускаемого времени стоянки автомобиль с грузом надо передвигать на новое место.
Особое внимание должно быть уделено эксплуатации ледяных переправ в весенний период и в дни оттепели.
При положительных температурах наружного воздуха происходит Перекристаллизация льда, лед приобретает игольчатую структуру, а его прочность снижается в 2 раза и более.
Весной на полосах движения скапливается значительное количество воды, образующейся от таяния снега, лежащего на льду.
Через три-четыре дня после появления на льду талой воды несущая способность льда значительно снижается. Можно допускать движение автомобилей через переправы, покрытые слоем воды не более 40 см (при условии достаточной прочности льда). При толщине льда 40-45 см без создания верхнего настила движение автомобилей становится опасным. С наступлением оттепелей необходимо принимать меры к уборке снежных валов с границ полосы расчистки, отводу воды с полос движения в пробиваемые лунки за пределы полосы движения; необходимо также организовать тщательное наблюдение за уменьшением толщины льда и переключать движение транспортных средств туда, где это возможно, на ненаезженные полосы.
Толщину льда при строительстве ледяных дорог и переправ контролируют сверлением отверстий или лунок во льду через 25 м или через 100 м по краям полосы расчистки. Толщина льда на переправах колеблется от 0,6 до 2,1 ж в зависимости от температуры и скорости течения реки в данном месте.
Перед началом перевозок делают ориентировочный расчет для определения возможной нагрузки, которую способен выдержать имеющийся ледяной покров.
При переправа по льду, перед выходом группы на лед, необходимо проверить его состояние, затем предпринять все необходимые меры безопасности. Ослабить лямки рюкзака, установить дистанцию между участниками 5-7 метров и выдерживать ее до выхода на противоположный берег. С выходом на лед держать наготове веревку, а каждому участнику иметь шест.
При ходьбе по льду следует установить порядок движения. Первым идет опытный турист с облегченным рюкзаком или без него. Его задача — выбирать безопасный путь. Участники должны прекратить разговоры и все внимание сосредоточить на безопасности передвижения. Идти всем по одному следу.
Отдельные пешеходы могут переходить водоемы по льду, когда его толщина достигает 5-7 см, а группа людей — 7-12 см. Всадник на лошади может ехать по льду толщиной 10-12 см, группа всадников — 15 см. Проезд легковых автомашин разрешается по льду толщиной 25 см, грузовых машин с грузом — 45 см. Одним из опознавательных признаков непрочности льда является его цвет. Во время дождей лед становится белым (матовым), а иногда и желтоватым (он непрочен). Наиболее прочным бывает лед с синеватым или зеленоватым оттенком.
В случае падения в воду необходимо быстро организовать помощь. Прежде всего прекратить движение, снять и выполнять указания руководителя. Упавшему в воду необходимо кинуть конец веревки и с ее помощью подтянуть его к краю полыньи. Затем нужно помочь пострадавшему выбраться на лед. Если он самостоятельно не может выйти из воды, то следует подобраться к нему ползком, продвигая перед собой шесты. Создав из шестов опору с двух сторон, начать подъем из воды, сняв с него рюкзак. Выход из воды на лед нужно осуществлять ползком, опираясь на шесты, с одновременным подтягиванием веревкой.
Не следует сразу становиться на колени или вставать. Лед может не выдержать и обломиться. Пострадавшему необходимо помочь быстро добраться до ближайшего берега. Все действия должны быть согласованы. С выходом на берег нужно немедленно разжечь костер, раздеть и растереть пострадавшего, надеть на него сухую одежду, напоить горячим чаем, уложить в спальный мешок, дать успокаивающее средство, чтобы снять стрессовое состояние.
Если через некоторое время самочувствие участника не восстановится, то следует сойти с маршрута и выйти к ближайшему населенному пункту для оказания профессиональной медицинской помощи. Кроме того, нужно помнить, что снег впитывает воду так же хорошо, как и губка. Поэтому прежде, чем вы найдете возможность высушить мокрую одежду (если переодеться не во что), попавшему в воду необходимо лечь на снег и некоторое время покататься в нем.
— При использовании шестов, жердей в качестве опоры и перил необходимо проверить их прочность.
— При переходе через снежный мост необходимо убедиться в его прочности.
— Ходить по льду нужно только в туристской обуви, при крутизне 15-20 градусов — в кошках.
— Не стоять и не приближаться к краю трещины без страховки.
— Переходить трещины, забитые снегом, только после их проверки.
— Страхующий должен внимательно следить за действиями партнера и своевременно выдавать или выбирать веревку, не допускать большого ее провисания, работать в рукавицах.
— Прыжок через трещину производить только в том случае, если уверен, что перепрыгнешь.
— Передвигаться по навесной переправе только по одному и с надежной страховкой.
— Переходить водоемы, озера, реки по льду в туман, дождь, пургу недопустимо.
— Осенью и весной, когда на водоемах, озерах и реках недостаточно прочный лед, переходить только при соблюдении правил безопасности.
— В аварийной обстановке действия должны быть быстрые и уверенные.
